MKP2008-10-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 44

2008-10-27 Poniedziałek

Rzeczpospolita: Czy Bruksela zaakceptuje nową pomoc dla stoczni

Beata Chomątowska 26-10-2008, ostatnia aktualizacja 26-10-2008 00:07

Prawnicy z rezerwą odnoszą się do szans realizacji rządowych planów restrukturyzacji stoczni w Gdyni i Szczecinie i sprzedaży majątku zakładów bez udziału syndyka. Wątpliwości mec. Cezarego Wiśniewskiego, wspólnika zarządzającego z kancelarii Linklaters, budzi sama próba stworzenia stoczniowej specustawy. – Obawiałbym się niebezpiecznego precedensu – mówi „Rz” Wiśniewski. – Po stoczniowcach podobnych indywidualnych rozwiązań mogą zażądać pracownicy innych zakładów pracy zagrożonych upadłością. Taka inicjatywa ustawodawcza, która wymagałaby modyfikacji co najmniej kilku aktów prawnych, podważa też pewność i spójność prawa. Rozumiem, że Skarb Państwa chce uniknąć ogłoszenia upadłości (w szczególności upadłości likwidacyjnej) stoczni, by mieć możliwość kontroli całego procesu. W przeciwnym wypadku kontrolę nad nim sprawowałby przede wszystkim syndyk i sąd upadłościowy – dodaje.

Zdaniem Wiśniewskiego problemem może być jednak zapewnienie finansowania stoczniom w okresie przejściowym, nim dojdzie do sprzedaży majątku inwestorom, by przez owe 10 – 12 miesięcy nie utraciły płynności. Dodatkowy kłopot może stanowić umorzenie zobowiązań publicznoprawnych stoczni (wobec urzędu skarbowego, ZUS itp.) w drodze regulacji ustawowej. – Skarb Państwa chce rozwiązać te zagadnienia przez udzielenie stoczniom dodatkowej pomocy publicznej. Zagadką jest, jak podejdzie do tego Komisja Europejska, skoro do tej pory to właśnie dodatkowa pomoc publiczna była głównym przedmiotem sporu z KE, trudno się spodziewać, by propozycja dofinansowania stoczni publicznymi środkami rozwiała jej wątpliwości w tym zakresie – twierdzi Wiśniewski. Dodaje też, że gdyby sprzedaż stoczniowego majątku odbywała się poprzez mechanizmy prawa upadłościowego, wówczas roszczenia do masy upadłościowej w zasadzie nie byłyby traktowane w sposób szczególny wobec innych wierzytelności. A tak może powstać zarzut uprzywilejowania niektórych wierzycieli.

Jak pisaliśmy w „Rz”, resort skarbu w środę zadeklarował, że w ciągu trzech tygodni przedstawi Komisji Europejskiej konkretne propozycje zmian w prawie umożliwiające Skarbowi Państwa umorzenie zobowiązań obu stoczni i zbycie w otwartym przetargu zorganizowanej części obydwu przedsiębiorstw. W tym celu pracuje nad specustawą, która wprowadzi za jednym zamachem zmiany do kilku lub nawet kilkunastu aktów prawnych. Skarb chciałby bowiem uniknąć ogłoszenia przez stocznie upadłości lub postawienia ich w stan likwidacji. Nie będzie to możliwe bez redukcji części obciążających je zobowiązań publicznoprawnych, tak by po sprzedaży zbędnego majątku zaspokoić wszystkich wierzycieli – m.in. ZUS, skarbówkę i armatorów. Według ministerstwa można to osiągnąć tylko dzięki kolejnemu zastrzykowi pomocy publicznej, którą – zdaniem przedstawicieli MSP – w minimalnej wysokości jest skłonna zaakceptować Bruksela, pod warunkiem że nie będzie to kolejne podniesienie kapitału zakładów.

Finansowanie bieżącej działalności stoczni do czasu zbycia ich aktywów wzięłaby na siebie Agencja Rozwoju Przemysłu, która udzielałaby gwarancji finansowych. Zasady tej współpracy regulowałyby trójstronne umowy między ARP, Skarbem Państwa i zarządami stoczni.

Zgodnie z ustaleniami między polskim rządem a Komisją Europejską do czasu sprzedaży stoczniowego majątku i postawienia w stan likwidacji powstałej w ten sposób spółki wydmuszki KE nie wyda negatywnej decyzji w sprawie polskich stoczni. Specustawa miałaby powstać w ciągu dwóch – trzech miesięcy, realizacja całego projektu potrwałaby 10 – 12 miesięcy. By nowe rozwiązania prawne zostały przyjęte, potrzebny byłby kompromis wszystkich sił politycznych, a przede wszystkim aprobata prezydenta. Inaczej specustawie, podobnie jak innym inicjatywom ustawodawczym MSP, grozi weto.W piątek w resorcie skarbu po miesięcznej przerwie odbyło się spotkanie w sprawie osobnego programu restrukturyzacji dla Stoczni Gdańsk z inwestorem, ISD Polska. Resort skarbu musi przesłać dokument do Brukseli do 30 listopada, a wciąż wymaga on uzgodnień. Kwestią sporną jest m.in. wysokość dotychczasowej i nowej pomoc

oficynamorska.pl: W sprawie stoczni: co może starsza pani? Wpisał: Cezary 26.10.2008.

Oto kwestia dla przeciętnego obserwatora toczących się dyskusji i sporów o najbliższy oraz nieco dalszy byt naszych stoczni jawi się jako zupełnie niezrozumiała: bo niby dlaczego ten byt tak zdecydowanie zależy od pewnej starszej pani o nazwisku Nelly Kroes, komisarz jednej bodaj z siedemnastu komisji Unii Europejskiej; komisji pewnie równie ważnej jak każda z pozostałych, mimo iż zajmuje się ona sprawami wolnej konkurencji na europejskich rynkach gospodarczych i to takiej konkurencji, żeby nie była jednostkowo wspomagana środkami publicznymi.

Stosunek owej „starszej pani” komisarz (już po „siedemdziesiątce”, choć i w takim wieku bywają panie i panowie obdarzeni wieloma walorami o cechach bardzo rozsądkowych i kompromisowych) do sprawy „być albo nie być” polskich stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie wydaje się nie tylko dyskusyjny, co wręcz bulwersujący. Zwłaszcza kiedy się czyta i widzi - choćby w relacjach telewizyjnych sprzed siedziby EU w Brukseli - jak niemal na kolanach stoczniowi związkowcy apelują do pani komisarz Kroes, by swą negatywną decyzją nie prowadziła tychże stoczni do upadku, wyrzucając tym samym tysiące zatrudnionych w stoczniach i współpracujących z nimi zakładach - na bruk.

Nic to, pani komisarz jest nieugięta a tę nieugiętość opiera na twardych unijnych zasadach, zdecydowanie opornych wobec jakichkolwiek kompromisów, wobec określonych specyfik gospodarczych, różniących przecież kraje zrzeszone w UE. Czy można jednak położyć znak równości pomiędzy strukturami gospodarczymi krajów dużo wcześniej przyjętych do UE, wraz np. z ich przemysłami budowy statków, nie mówiąc już o innych branżach, a krajami, które weszły w skład tejże UE przed kilku laty? Może to i pozytywny objaw ze strony pani Nelly Kroes, że tak „po równo” traktuje wszystkie kraje UE, gdy chodzi o problemy konkurencji, chociaż bywały jednak wyjątki, o których raczej stara się ona nie pamiętać.

Nader więc silna musi być pozycja pani Kroes w Komisji Europejskiej, skoro ani jej przewodniczący, ani sam parlament KE, ani rząd polski, ani nasi związkowcy każdej opcji nie są w stanie, nie potrafią przekonać co do utrzymania w ruchu wymienionych wyżej naszych stoczni. Mimo parę razy poprawianych, wedle życzenia pani Kroes, programów restrukturyzacyjnych tych stoczni, mimo „przecieków” od jej podwładnych, że teraz, że tym razem, po kolejnej poprawce owych programów, stocznie szybko będą mogły wejść na ścieżkę prywatyzacji, bo przecież są chętni ku temu inwestorzy, a i rząd chce wyłożyć tzw. kasę na częściowe pokrycie stoczniowych długów.

Chociaż nie, ostatnio pani Kroes, owa starsza pani, która jak się okazuje może wszystko, poszła na pewne ustępstwo, polegające na rozczłonkowaniu stoczni (poza Stocznią Gdańsk, która ma już prywatnego właściciela) na część - w postaci nowej spółki - zdolną do samodzielnego budowania statków, natomiast pozostałe części powinny zostać sprzedane w celu oddania długów stoczni. Trudno nie uznać takiej propozycji za karkołomną. I tak ją interpretują stoczniowe związki zawodowe. Przy czym pojawia się tutaj rzecz wielce zastanawiająca: a co czynią rady nadzorcze, zarządy stoczni? Czy obecny i dalszy los zarządzanych przez nie zakładów całkowicie powierzyły działaczom związkowym oraz rządowym resortom skarbu i gospodarki, a także osobiście premierowi?

Pani Kroes indagowana ostatnio w kwestii, dlaczego nie ingeruje w pomoc publiczną udzielaną popadłym w kryzys finansowy bankom, odparła, iż to zupełnie nie to samo, co w przypadku polskich stoczni.

W ogóle trzeba postawić pytanie: czy na panią Nelly Kroes nie ma mocnych. Gdyby jeszcze tak zaciekle broniąc prawideł zdrowej w Europie konkurencji, dała jasne wytłumaczenie, dlaczego nie może wyrazić zgody na restrukturyzację polskich stoczni według kilkakrotnie poprawianych przez stronę polską programów, to całe to dzisiejsze zamieszanie dałoby się jakoś, czyli nie do końca, wytłumaczyć. A tak kogo i czyje interesy pani Kroes faktycznie broni? Są domysły, ale głównie liczą się fakty... Henryk Spigarski

Gazeta Wyborcza: Polka poniosła śmierć w wodach Gandsfjordu w Norwegii

rik, PAP 2008-10-25, ostatnia aktualizacja 2008-10-25 17:23

51-letnia Polka poniosła śmierć w wodach Gandsfjordu w pobliżu Stavanger, gdy wypadła za burtę niewielkiego statku handlowego "Nysand", pływającego pod banderą norweską - poinformowały media w Norwegii.

Wypadek wydarzył się nocą z piątku na sobotę, wkrótce po tym, gdy statek, rozpoczynając rejs, odpłynął z portowego nabrzeża. W akcji ratunkowej uczestniczyła policja, straż pożarna, płetwonurkowie, śmigłowiec sanitarny i kilka jednostek pływających. Poszukiwaną zauważono w wodach fiordu z pokładu helikoptera po półgodzinnej akcji i skierowano w to miejsce płetwonurków. Mimo podjętych natychmiast prób reanimacji nie udało się uratować życia kobiety.

Kurier Szczeciński: Pustki w ładowniach 008-10-26 21:44:08

Gwałtownie spadły stawki przewozowe, a na żeglugowym rynku coraz trudniej o ładunki. Pogłębiający się kryzys finansowy niestety dotknie też zachodniopomorskich armatorów i porty. Nie ułatwi także trudnego ratowania Stoczni Szczecińskiej. Jeszcze w maju tego roku sytuacja branży morskiej wydawała się doskonała. Stawki frachtowe osiągały bowiem wtedy rekordowe notowania. Baltic Dry Index (BDI), który odzwierciedla ceny za przewozy masowe, wspiął się na zupełnie wyjątkowy pułap ok. 11 tys. punktów.

Później wszystko zaczęło powoli się kurczyć. Gwałtowne spadki nastąpiły, gdy w połowie września wybuchła ostatnia odsłona kryzysu finansowego. Dziś główne indeksy przewozów masowych są o ponad 80 proc. niższe od swoich szczytowych notowań.

Trudna sytuacja armatorów

Najbardziej ucierpiały na kryzysie największe statki typu capesize, mające sporo powyżej 100 tys. ton nośności. Jeszcze pół roku temu za dzień wynajęcia takiego olbrzyma dostawcy ładunków godzili się płacić w granicach 230 tys. dolarów. Obecnie stawki wynoszą tu nawet 12 tys. USD.

- Tak dużych statków PŻM na szczęście nie ma - mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM. - Nasza flota opiera się na jednostkach średnich typu handysize. Tutaj też nastąpił gwałtowny spadek stawek, ale te statki są jeszcze w stanie znaleźć jakieś ładunki. Problem polega na tym, że 90 proc. wszystkich towarów przewożonych na całym świecie drogą morską jest finansowanych z kredytów, które stały się trudno dostępne. Najgorzej jest przy dużych partiach, bo ich praktycznie nie ma w ogóle.

Trochę lepiej jest w przypadku ładunków do 20 tys. ton. Z trudem, ale można je jeszcze na rynku znaleźć. Sytuacja robi się jednak bardzo trudna.

Załamanie cen i popytu dotyczy także morskich przewozów kontenerowych. Jeszcze rok temu za przetransportowanie standardowego kontenera 20-stopowego na klasycznej linii między Szanghajem a Rotterdamem trzeba było zapłacić 1400 dolarów.

Obecnie niektórzy armatorzy godzą się już nawet przewieźć go za 250 USD.

Niezależnie od kryzysu finansowego, w ostatnim czasie miało miejsce jeszcze jedno, niekorzystne dla żeglugi handlowej, wydarzenie. Chodzi o podstawowy ładunek masowy - rudę żelaza i najważniejszą jej relację przewozową: Brazylia - Chiny. Główny brazylijski dostawca tego surowca - górniczy koncern Vale - w zeszłym roku podwyższył ceny o 70 proc. W tym roku, pomimo spadku światowych cen surowców, zaproponował Chińczykom kolejna podwyżkę, tym razem o 11 proc. Tego było już za dużo, nawet jak dla żądnych rudy odbiorców z Kraju Środka. Odrzucili oni brazylijską ofertę i morskie przewozy w tej relacji prawie zamarły. Na rynku pojawiło się za to wiele bezrobotnych statków, których armatorzy zaczęli szukać ładunków na innych kierunkach. Pośrednio dotknęło to także inne firmy żeglugowe (w tym PŻM), które - w i tak trudnej rynkowej sytuacji - muszą zmagać się z dodatkową konkurencją.

Załamanie w morskich przewozach pociągnęło za sobą już pierwsze ofiary. W jego efekcie zbankrutował obecny od niedawna na rynku ukraiński armator Industrial Carries. Pozostały po nim 52 statki, za których wynajęcie firma nie była w stanie zapłacić.

- W tej dramatycznej sytuacji są jednak i pewne pozytywne aspekty - ocenia Krzysztof Gogol. - Wiele wskazuje na to, że Brazylijczycy jednak dogadają się z Chińczykami i wreszcie ruszy eksport rudy żelaza. Na początku listopada rozpoczną się też duże przewozy zbóż na trasie między Stanami Zjednoczonymi a Europą. Dla nas bardzo ważne jest także umocnienie się dolara i spadek cen paliw okrętowych o 1/3, które stanowią aż 30 proc. kosztów eksploatacyjnych statków. Nasze średniej wielkości jednostki wciąż jeszcze znajdują ładunki. Jesteśmy prawie 60 lat na rynku i mamy doświadczenia w radzeniu sobie z takimi kryzysami - zapewnia doradca.

Stoczni nie pomoże

Finansowy kryzys wydarzył się w złym momencie dla Stoczni Szczecińskiej Nowej, którą czeka niezwykle trudna restrukturyzacja. Przez moment wydawało się, że zakładowi pośrednio pomoże olbrzymia pomoc publiczna, na którą Komisja Europejska zgodziła się w przypadku upadających banków. KE zdecydowanie jednak nie godzi się na porównania do sytuacji stoczni, w przypadku której kwestionuje znacznie niższe dofinansowanie. Neelie Kroes, unijna komisarz ds. konkurencji, wielokrotnie powtarzała, że pieniądze oferowane bankom przez rządy poszczególnych krajów to zupełnie inna pomoc (tzw. ratunkowa), która będzie musiała zostać zwrócona w ciągu pół roku.

Dopiero po tym okresie może ona być rozpatrywana tak jak preferencje udzielane przez polski rząd stoczniom.

Na sytuację stoczni niekorzystnie wpływa też załamanie na żeglugowym rynku. W związku z nim wielu armatorów przestało zamawiać nowe statki. Niektórzy, pomimo wcześniej podpisanych ze stoczniami kontraktów, nie są w stanie uzyskać na nie kredytów. Inwestorzy zainteresowani kupnem stoczni mogą też mieć problemy z zapewnieniem finansowania tej operacji. Gorsze będą pewnie też perspektywy na zyskowną sprzedaż niepotrzebnego majątku stoczniowego.

Podobnie jak w przypadku PŻM, dobrą wiadomością dla stoczni jest wzrost wartości dolara. Poprawia on opłacalność podpisanych w tej walucie kontraktów na budowę statków i może znacząco zmniejszyć straty na tych nierentownych, które zostały zawarte w poprzednich latach. Nadal utrzymuje się też dobra koniunktura na rynku budowy statków specjalistycznych, m.in. do obsługi platform wiertniczych. Według planów dotychczasowych stoczniowych inwestorów, to właśnie one mają stać się jedną ze specjalizacji nowego zakładu.

Port szykuje się na spadki

Zmniejszony napływ ładunków dotknie też portowe spółki przeładunkowe. Na razie nie odczuwają one jeszcze jakichś większych spadków, ale pojawiły się już ich pierwsze symptomy.

- Na pewno jest duża niepewność wśród klientów - ocenia Bogdan Walczak, dyrektor ds. marketingu i spedycji Bulk Cargo Port Szczecin. - Powoduje ona, że wstrzymują się oni z podpisywaniem kontraktów. Wiemy już, że zmniejsza się produkcja hutnicza, więc ograniczeniu musi ulec produkcja koksu, który obsługujemy w znacznych ilościach. W mniejszym stopniu dotknie nas spodziewany spadek przeładunków węgla koksującego, bo jest on bardziej domeną Świnoujścia. Na razie tego węgla jest nadmiar, bo zakupy zostały zrobione wcześniej. Ten spadek w porcie będzie jednak pewnie odczuwalny już za chwilę - przewiduje dyrektor.

Jego zdaniem, spółki przeładunkowe jakoś dadzą sobie jednak radę w tej trudnej sytuacji.

- Obrona jest jedna - uniwersalizm. Trzeba brać wszystkie ładunki z rynku. Nasza spółka działa zresztą w takiej formule i staramy się maksymalnie dywersyfikować nasze usługi. Działamy na tylu różnych rynkach, że na pewno przetrwamy, ale nie będzie nam łatwo. Sezonowość przeładunków w portach to jest normalna rzecz, więc potrafimy radzić sobie i w czasie lepszych obrotów i w chwilach kryzysu - zapewnia Bogdan Walczak. Marcin KUBERA

Głos Szczeciński: Szczecin > Europoseł spotka się ze stoczniowcami 27 października 2008 - 8:23

Dziś o godzinie 9.30 szczeciński europoseł, Bogusław Liberadzki, spotka się ze stoczniowcami. Związkowcy będą mogli się dowiedzieć jak przebiegła debata o prywatyzacji polskich stoczni, która ostatnio odbyła się w Parlamencie Europejskim w Strasburgu. Spotkanie odbędzie się w biurowcu stoczni przy ul. Hutniczej.

Dziennik Bałtycki: Mur z piasku i kamieni czeka na fale

K. Miśdzioł, R. Kościelniak 2008-10-26 23:59:46, aktualizacja: 2008-10-26 23:59:46

W sobotę zakończyło się umacnianie morskiego brzegu u nasady Półwyspu Helskiego. Teraz morskie fale ma powstrzymać kamienny mur długości 800 m. Do jego budowy wykorzystano ok. 10 tys. ton różnej wielkości głazów, które umieszczono w specjalnych koszach sprowadzonych z Włoch. - Włosi opatentowali to rozwiązanie i dlatego skorzystaliśmy z ich koszy - przyznaje Ryszard Dudziak, dyrektor do spraw technicznych WMW, firmy, która była wykonawcą umocnień. - Do przykrycia umocnienia wykorzystaliśmy blisko 25 tysięcy ton piasku. Kamienny mur osadzono pół metra poniżej średniego poziomu wody w morzu. Szczyt umocnień wystaje 3,7 m ponad morze, na nim znalazło się jeszcze 80 cm piachu. - Teraz sztormowe fale najwyżej wypłuczą piasek, natomiast nie będą w stanie wedrzeć się głębiej w ląd - zapewnia Marek Pestilenz, właściciel firmy. - Po zimowych sztormach wystarczy tylko nasypać piasku, by odbudować plażę. Wydmy pozostaną bezpieczne. Od strony portu we Władysławowie mur kończy się betonowym rozbijaczem fal. Dzięki niemu woda nie powinna zalewać terenu zbudowanej przy brzegu elektrociepłowni. Na zakończenie pracownicy zasadzili roślinność, która ma wzmocnić wydmę. Dla plażowiczów przygotowano też chodnik z kostki, którym mogą dotrzeć na samą plażę. Cała inwestycja kosztowała 6,5 mln zł. Wybudowane umocnienia mają zapobiec wdzieraniu się morskich fal w kierunku toru kolejowego, drogi i uchronić mierzeję przed przerwaniem.

Głos Szczeciński: Bałtyk > Limity połowowe dziś tematem rozmów w Luksemburgu 27 października 2008 - 15:03

Unijni ministrowie, którzy odpowiadają za rybołówstwo dziś w Luksemburgu podejmą rozmowy o limitach połowowych na Morzu Bałtyckim w 2009 roku. Ustalone ma być między innymi, ile będzie można wyłowić dorszy, śledzi, turbotów, łososi, fląder i szprot. Najwięcej kontrowersji wzbudza limit śledzi w zachodniej części Bałtyku. Komisja Europejska chce go obniżyć o 63 procent. Niemcy już zapowiedziały sprzeciw. Naukowcy alarmują, że zasoby śledzi są poważnie zagrożone

Rzeczpospolita: NATO walczy z piratami

man 27-10-2008, ostatnia aktualizacja 27-10-2008 15:04

Okręty NATO rozpoczęły operacje u wybrzeży Somalii, mające odstraszyć tamtejszych piratów - poinformował sojusz. Piraci zagrażają jednemu z najważniejszych szlaków morskich na świecie. Sekretarz generalny NATO Jaap de Hoop Scheffer powiedział, że NATO-wski okręt eskortuje statek ONZ-owskiego Światowego Programu Żywnościowego; statek ten ma jutro zawinąć do portu w Mogadiszu. Inna jednostka NATO eskortowała statek z zaopatrzeniem dla żołnierzy sił pokojowych z Burundi. Operacja przebiega pomyślnie - podkreślił de Hoop Scheffer na spotkaniu z dziennikarzami. Somalijscy piraci są wielkim zagrożeniem dla statków, korzystających z bardzo ruchliwego szlaku morskiego, łączącego Europę z Azją i Bliskim Wschodem. Wymuszają milionowe okupy, narażają armatorów na zwiększone koszty ubezpieczenia, zagrażają dostawom pomocy humanitarnej. W odpowiedzi na apel ONZ NATO wysłało do wybrzeży Somalii dwa niszczyciele, cztery fregaty i jedną jednostkę pomocniczą. Jak podaje Reuters, powołując się na wypowiedź przedstawiciela gospodarki morskiej z tamtego regionu, międzynarodowe patrole morskie mogą wprawdzie odstraszyć piratów, ale szefowie pirackiego procederu pozostają bezkarni. Zdaniem Andrew Mwangury ze wschodnioafrykańskiego towarzystwa żeglugowego, które monitoruje akty piractwa, patrole u wybrzeży Somalii powinny przyczynić się do uspokojenia sytuacji, ale problemem tym trzeba się zająć od podstaw. PAP

TVN24.pl: Pobili i odpłynęli

13:12, 27.10.2008 /TVN24, PAP

SPRAWCY POBICIA TAKSÓWKARZA OPUŚCILI GDYŃSKI PORT. Amerykański okręt z marynarzami, którzy pobili sopockiego taksówkarza, opuścił Gdynię. Amerykańska fregata "Hewes" opuściła już port w Gdyni, a na pokładzie okrętu nie zabrakło miejsca dla marynarzy. Amerykanie są zamieszani w piątkową awanturę. To oznacza, że sprawa prawdopodobnie zostanie umorzona.

Przesłuchali i wypuścili

Wcześniej rzecznik pomorskiej policji poinformował, że biegły wydał już decyzję określającą stan zdrowia taksówkarza. Uznał, że "obrażenia spowodowały naruszenie czynności narządów ciała na czas nie przekraczający siedmiu dni". Marynarze z amerykańskiej fregaty, cumującej w porcie w Gdyni, zgłosili się na policję w Sopocie, zostali przesłuchani i ponownie odtransportowani na okręt. Przesłuchanie trwało kilka godzin.

Nie mogli się dogadać

Do bójki między taksówkarzem i żołnierzami amerykańskimi doszło w nocy z piątku na sobotę pod Grand Hotelem w Sopocie. Według świadków Amerykanie chcieli wsiąść do taksówki. Prawdopodobnie zamierzali pojechać nią do Gdyni, gdzie stacjonuje ich statek. Nie mogli się jednak porozumieć z taksówkarzem, który z obcych języków znał jedynie włoski. Wtedy zaczęła się awantura i wyzwiska.

- Powiadomiono nas, że grupa mężczyzn zachowuje się agresywnie wobec taksówkarza jednej z trójmiejskich korporacji. Na miejscu po wylegitymowaniu okazało się, że agresywnie zachowującymi się są amerykańscy żołnierze. Powiadomiliśmy Żandarmerię Wojskową, która zabrała ich na okręt - powiedziała PAP Barbara Kuczyńska z Komendy Miejskiej Policji w Sopocie. Mężczyźni nie mogli porozumieć się w sprawie ceny za kurs do Gdyni - dodała.

Kopnęli i przewrócili

Według relacji świadków, taksówkarz został kopnięty i przewrócony. Uderzył głową o ziemię. Na pomoc ruszyli jego koledzy. Widząc to, żołnierze uciekli. Wezwana na miejsce zdarzenia karetka udzieliła poszkodowanemu pomocy. Taksówkarz został przewieziony do szpitala, gdzie rozpoznano u niego wstrząs mózgu. Policji udało się zatrzymać mężczyzn, zostali przekazani żandarmerii wojskowej. Złożyli już wyjaśnienia na policji.

Znów biją w Polsce

To nie pierwszy przypadek, kiedy przebywający w Polsce żołnierze z zagranicy wywołali bójkę. Przed laty angielscy marines stacjonujący w Wicku Morskim koło Ustki starli się z Polakami. Pobili się o polskie kobiety. twis/be

Interia.pl: Sopot: Przesłuchano amerykańskich żołnierzy

Funkcjonariusze Komendy Miejskiej Policji w Sopocie wyjaśniają okoliczności pobicia taksówkarza przez grupę amerykańskich żołnierzy. Żołnierze zostali przesłuchani - poinformował rzecznik Komendanta Wojewódzkiego Policji w Gdańsku, nadkomisarz Jan Kościuk.

Funkcjonariusze Komendy Miejskiej Policji w Sopocie wyjaśniają okoliczności pobicia taksówkarza przez grupę amerykańskich żołnierzy. Żołnierze zostali przesłuchani - poinformował rzecznik komendanta wojewódzkiego policji w Gdańsku, nadkomisarz Jan Kościuk.

Jak dodał, marynarze z amerykańskiej fregaty USS "Hewes", cumującej w porcie w Gdyni, zgłosili się na policję w Sopocie, zostali przesłuchani i ponownie przetransportowani na okręt. Przesłuchanie trwało kilka godzin. Jak poinformował rzecznik Marynarki Wojennej kmdr por. Bartosz Zajda, fregata USS "Hewes" opuściła już gdyński port. - Jej pobyt w Gdyni nie miał żadnego wojskowego charakteru. Jednostka wpłynęła do naszego portu w celach czysto technicznych jak np. uzupełnienie paliwa - dodał.

Do bójki doszło w nocy z piątku na sobotę w okolicy Grand Hotelu w Sopocie. - Powiadomiono nas, że grupa mężczyzn zachowuje się agresywnie wobec taksówkarza jednej z trójmiejskich korporacji. Na miejscu po wylegitymowaniu okazało się, że agresywnie zachowującymi się są amerykańscy żołnierze. Powiadomiliśmy Żandarmerię Wojskową, która zabrała ich na okręt - powiedziała Barbara Kuczyńska z Komendy Miejskiej Policji w Sopocie. Mężczyźni nie mogli porozumieć się w sprawie ceny za kurs do Gdyni - dodała.

Taksówkarz trafił do szpitala w Gdyni. Po badaniach wrócił do domu.

Rzecznik pomorskiej policji poinformował, że biegły wydał już decyzję określającą stan zdrowia taksówkarza. - Obrażenia spowodowały naruszenie czynności narządów ciała na czas nie przekraczający siedmiu dni - dodał. Oznacza to, że teraz "ściganie sprawców takiego czynu może odbyć się na wniosek poszkodowanego". Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Franciszek Gągor pytany w poniedziałek o całą sprawę, ocenił, że "nie ma żadnej sensacji". - Z raportu żandarmerii wojskowej i innych służb wynika, że nie było żadnego użycia siły - podał.

- Było nieporozumienie językowe; nie było użycia siły. Pewne osoby uległy poszkodowaniu; głównie jedna. Sama stwierdziła, że się przewróciła - dodał gen Gągor. źródło informacji: INTERIA.PL/PAP

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Jesienią spokojniej Opublikowano: 27 października, 2008

Większość nadmorskich kąpielisk świeci pustkami. Przed martwym sezonem bronią się jedynie te większe, jak Kołobrzeg czy Świnoujście, które przyciągają przede wszystkim kuracjuszy oraz duże grupy turystów niemieckich zwabionych ofertą miejscowych sanatoriów i tzw. turystyką nostalgiczną. Mniejsze miejscowości zapadły już niemal w zimowy sen.

Zostały tylko mewy

Na wybrzeżu rewalskim opustoszałe plaże, puste uliczki, pozamykane na głucho smażalnie, bary i restauracje w niczym nie przypominają pełnych zgiełku i tętniących życiem migawek z wakacji. Jeszcze we wrześniu sporo było „zielonych szkół” oraz rencistów i emerytów. Obecnie na plażach prawie nie ma ludzi.

– Wypoczywających jest tylko garstka. W zeszłym roku o tej porze było ich więcej. Jest trochę grup, które przyjeżdżają na rehabilitację i trochę Niemców, ale nawet oni liczą się z każdym groszem – mówi pani Maria, prowadząca w Mrzeżynie sklep z pamiątkami i srebrem.

Mimo to niektóre sklepy czy bary oczekują na klientów, kusząc zapachem smażonej rybki, a całoroczne ośrodki starają się jak mogą, by zachęcić do choćby kilkudniowego pobytu. Oczywistą reklamą są już same ceny, niższe niż w czasie wakacyjnej gorączki (dobry obiad można zjeść za 17 zł). Warto również wspomnieć o zupełnie innej atmosferze, pozbawionej dobywającej się zewsząd głośnej muzyki i hord kolonistów. Zapach sosnowego lasu, naładowane jodem powietrze i morze docenić można zwłaszcza teraz.

Spokoju i ciszy oczekiwali m.in. kuracjusze z Łodzi przebywający na turnusie rehabilitacyjnym w Ośrodku „Meduza” w Mrzeżynie. Grupa jest wprost zachwycona. – Jeść się nie chce, pić się nie chce, tylko spacerować. Specyficzny mikroklimat, masaże, naprawdę można się odprężyć. Jesteśmy tu już kolejny raz – zaznacza pani Regina z Łodzi. Inni podkreślają, że mimo niewielu atrakcji, jakie proponuje Mrzeżyno swoim gościom poza sezonem, nudzić się nie sposób. Bliskość Trzebiatowa i Kołobrzegu zachęca do wycieczek, codzienne spacery brzegiem morza „by nałapać jak najwięcej jodu” oraz wiele zabiegów w ośrodku powodują, że pobyt wydaje się o wiele za krótki.

Sylwester i aby do wiosny

Właściciele hoteli i ośrodków już zapraszają do spędzenia ostatniego dnia w roku nad morzem. Pojawiają się pierwsze billboardy i reklamy zapewniające niezapomniane wrażenia, wyszukane menu, pokazy sztucznych ogni i wiele innych atrakcji. Ceny, choć uzależnione od standardu, o dziwo jeszcze nie odstraszają, zwłaszcza w tych mniej popularnych miejscowościach. Zdarzają się także chętni na spędzenie nad morzem Świąt Bożego Narodzenia, choć jest ich zdecydowanie mniej. W tym przypadku przeważają Niemcy. Polacy to nadal tradycjonaliści i wolą je spędzić w gronie rodziny.

Do Nowego Roku jest trochę czasu, a pogoda pozwala na przeprowadzenie remontów i modernizację domów wczasowych i pensjonatów. Właśnie się zaczynają. Właściciele ośrodków twierdzą, że wypoczywający z roku na rok są coraz bardziej wymagający. Płacą, a w zamian oczekują komfortu. Dlatego po każdym sezonie tego typu prace są konieczne, tym bardziej, że wyrobiona renoma pozwoli na zwrot poniesionych wcześniej nakładów finansowych z nawiązką. Na wybrzeże turyści zaczną zjeżdżać od maja, tym samym znów zapanuje tłok, a i ceny z pewnością wzrosną. Może więc tak najbliższy weekend spędzić nad morzem? Piotr ŻAK

Najwyższy Czas (http://nczas.com/) : Korupcja w rządzie? Jak zarabiają kadry Tuska 22 Października 2008

Robert Wit Wyrostkiewicz

Najwyższy CZAS!” dotarł do powiązań biznesowych i personalnych doradców i asystentów Tuska, Schetyny, Grada i Gilowskiej z Przemysłowym Związkiem Donbas (obecny właściciel Stoczni Gdańskiej i Huty Częstochowa oraz twórca projektów restrukturyzacyjnych dla stoczni, które Polska zaproponowała UE). Obecnie – z pomocą rządów Platformy - Donbas przymierza się do przejęcia Stoczni Gdyńskiej.

Ukraiński Donbas poprzez spółkę córkę ISD Polska (przedstawiciel Donbasu na Polskę) w 2007 r. bardzo korzystnie nabył Stocznię Gdańską. Przejął też inne polskie strategiczne zakłady produkcyjne, m.in. Hutę Częstochowa. Donbas za którym stoją Rosjanie przymierza się do przejęcia kolejnych zakładów, w tym Stoczni Gdyńskiej. Donbas faworyzują politycy Platformy Obywatelskiej, której „pierwszy garnitur” (Tusk, Schetyna, Grad) poprzez swoich asystentów i doradców powiązany jest zależnościami biznesowymi i personalnymi z ukraińską firmą. A więc sprzedanie polskich koncernów przez PO i zakup ich przez ukraiński Donbas można rozumieć jako wspólnotę interesów finansowych Platformy i Ukraińców, a tu w grę wchodzą już zarzuty o podejrzeniu korupcji i popełnieniu przestępstwa.

Sami swoi

- Jeśli śledztwo dziennikarskie „NCz!” okazałoby się prawdziwe to mielibyśmy do czynienia z bardzo poważnymi zarzutami – powiedział dla „NCz!” generał Andrzej Kapkowski, były szef Urzędu Ochrony Państwa.

„NCz!” ustalił mechanizm powiązań i zależności ludzi PO z ISD Polska (Donbas), który okazał się zaskakująco czytelny:

• Firma Beliard.

Powstała w 2003 r. i miała działać w Brukseli i Warszawie. Jej obecna formuła została zarejestrowana w 2007 r. Pierwszym prezesem tej firmy został Piotr Targiński (późniejszy asystent Donalda Tuska, obecnie szef Gabinetu Politycznego Grzegorza Schetyny, nieoficjalny łącznik pomiędzy Tuskiem a Schetyną). Targiński nie poinformował marszałka sejmu o fakcie prezesowania Beliardowi (miał taki obowiązek). W 2006 r. fotel prezesa Beliardu obejmuje Michał Dzięba, który od 2003 r. pracował w Brukseli z ramienia PO w Parlamencie Europejskim. Obecnie Dzięba jest doradcą w Gabinecie Politycznym Ministra Skarbu Aleksandra Grada (odpowiedzialny w obecnym rządzie za decyzje w sprawie stoczni). Warto dodać, że aktywność Dzięby w Brukseli interpretowana była jednoznacznie jako „ucho i oko” Grzegorza Schetyny. Pozornie trop pomiędzy Platformą a Beliardem urwał się 26 lutego 2008 r. Wtedy nowym prezesem została Ewa Onych, bezpartyjna i nie pełniąca w PO żadnych funkcji.

Z ustaleń „NCz!” wynika jednak, że Onych jest od wielu lat życiową partnerką Dzięby. Obecnie w firmie pracuje również Marek Hajbos, podejrzewany niegdyś o wyprowadzenie pieniędzy z Platformy Obywatelskiej. Hajbos był wieloletnim asystentem Zyty Gilowskiej. Kiedy w 2005 r. Gilowska została wyrzucona z PO Hajdos został skierowany do pracy na „innym odpowiedzialnym odcinku”, czyli do sekretariatu Donalda Tuska. Kiedy Gilowska wróciła do gry i została wicepremierem i Ministrem Finansów w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza, Hajbos wrócił do swojej byłej szefowej i otrzymał fotel dyrektorski.

• Firma Index Copernicus International

Spółka powstała w 1995 r. Zajmowała się wydawaniem czasopisma naukowego z zakresu medycyny klinicznej. Kolejne lata rozszerzały formułę zasady wieloparametrycznej oceny czasopism naukowych. Następnie firma opatentowała system umożliwiający rejestrację i ranking naukowców. Spółka Index Copernicus od 21 lutego 2008 r. czerpie zyski z umowy ramowej z Ośrodkiem Przetwarzania Informacji przy Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Szefem resortu nauki jest Barbara Kudrycka (PO). Index Copernicus jest jednym z głównych klientów Beliardu. Przewodniczącym rady nadzorczej Indexu jest Bogusław Leśnodorski, który zasiada również w radzie nadzorczej Huty Częstochowa. Właścicielem Huty jest spółka ISD Polska należąca do koncernu Donbas. „NCz!” ustalił, że Leśnodorski jest wspólnikiem dużej kancelarii prawnej Leśnodorski Ślusarek i Wspólnicy, która na zlecenie Donbasu pracowała nad nabyciem pakietu kontrolnego Stoczni Gdańsk S.A. Prace zakończyły się przejęciem przez Ukraińców stoczni w Gdańsku.

• Firma Aimcomms

Spółka, która oficjalnie zajmuje się public relations. Dawniej nazywała się PBL Public Affairs, a właścicielem jej był Marcin Ciok (udziałowiec Index Copernicus!). Obecnie Ciok razem z Jackiem Łęskim (Aimcomms) pracują dla ISD Polska, występują jako oficjalni rzecznicy ISD i Donbasu wypowiadając się w szeregu spraw dotyczących ukraińskiego inwestora.

PO i Donbas, wspólnota ludzi i interesów

Dochodzi więc do sytuacji, w której ludzie PO pracują pośrednio (lub bezpośrednio) dla Donbasu, któremu Platforma sprzedaje stocznie. Nie można nie zapytać więc o konflikt interesów (państwowych i prywatnych).

Dotykamy sytuacji, gdzie firma Beliard – formalnie będąca własnością Ewy Onych, życiowej partnerki Michała Dzięby, wpływowego doradcy Ministra Skarbu Aleksandra Grada obsługuje podmiot gospodarczy powiązany biznesowo, personalnie i towarzysko z Donbasem, czyli inwestorem zainteresowanym korzystnymi dla siebie decyzjami ministerstwa w sprawie stoczni. - W okresie od marca do lipca 2008 r. Agencja Beliard wykonywała usługi o charakterze media relations, investor relations na zlecenie Index Copernicus S.A. Działania te związane były z ofertą publiczną spółki przeprowadzaną na New Connect – tłumaczy „NCz!” Ewa Onych i dodaje: „Nigdy nie pracowaliśmy przy projektach związanych z Donbasem, nie mamy też żadnej wiedzy o powiązaniach biznesowych czy personalnych Index Copernicus S.A. z wymienianą przez Pana firmą. Nasza praca związana była tylko i wyłącznie z działaniami z obszaru relacji mediowych i inwestorskich w kontekście debiutu spółki Index Copernicus na New Connect.” Pozostaje dość retoryczne pytanie, czy zlecenia (np. „pijarowskie”) od Donbasu dla firm związanych z Beliardem dowodzonym przez ludzi ze środowiska Platformy Obywatelskiej i Ministerstwa Skarbu nie są zapłatą za udane transakcje.

Adresowe przypadki

Można założyć, że nici powiązań pomiędzy PO i Donbasem mogą być sprawą niesamowitego zbiegu okoliczności, a wytworzona wybitnie korupcjogenna sytuacja tylko niewykorzystaną pokusą, ale rachunek prawdopodobieństwa odrzuca taką ewentualność. Poza tym „NCz!” ustalił dodatkowe fakty świadczące o wyraźnych powiązaniach Platformy z firmami świadczącymi usługi Donbasowi. Kolejne „przypadkowe” zbiegi okoliczności potwierdzające tezę o współpracy PO i Donbasu przy handlu stoczniami to sprawa adresów. Z ustaleń „NCz!” wynika, że firma Beliard mieści się obecnie w willi przy ul. Ustrzyckiej 11. Do niedawna pod tym adresem mieściła się siedziba firmy Index Copernicus. Wcześniej siedziba firmy Beliard mieściła się przy ul. Stępińskiej 13 w budynku gdzie swoją siedzibę ma firma Carisma należąca do Dariusza Boguckiego, którego 22-letni syn Maciej Bogucki jest doradcą Aleksandra Grada.

Kolejny przypadek?

Resortowe biuro Donbasu

- Beliard jest bardzo wpływową firmą. Formalnie prezesem jest Ewa Onych, ale tak naprawdę decyzje podejmowane są w gronie: Dzięba, Hajbos, Targiński – powiedział nam informator zbliżony do środowiska Beliardu. Z ustaleń „NCz!” wynika, że w Ministerstwie Skarbu Państwa panuje powszechne przekonanie, że Dzięba to człowiek Schetyny. Pomimo przeprowadzanych konkursów i szerokich konsultacji nad różnymi Radami Nadzorczymi spółek Skarbu Państwa, miały miejsca przypadki kiedy wchodził Dzięba, wyciągał karteczkę z nazwiskami i dyktował skład Rady…

- Donbas ma swoje nieformalne biuro w Ministerstwie Skarbu. To Dzięba, doradca ministra Grada i młode wilki z resortu obsługują Ukraińców. Podczas licznych spotkań m.in. w restauracji sejmowej słychać było z ich stolika okrzyki: „to k…a teraz szyjemy stocznie!…” – powiedział nam informator z Ministerstwa Skarbu pragnący zachować anonimowość.

„Prywatyzacja” stoczni

Rząd RP postanowił za wszelką cenę pozbyć się strategicznego sektora gospodarki – stoczni. Obserwując poczynania innych europejskich rządów podejmujących działania nacjonalizacyjne w kierunku ratowania rodzimych gospodarek przed kryzysem finansowym można się dziwić, dlaczego w Polsce na siłę wypycha się stocznie w ręce zagranicznych prywatnych inwestorów. I na pewno nie jest to ukłon w stronę polityki wolnorynkowej. Polski rząd oddaje stocznie, ale na tym nie zarabia. Mało tego, dopłaca. Minister Skarbu Państwa Aleksander Grad nie zaczekał nawet ze swoimi decyzjami do czasu wydania decyzji przez Komisję Europejską o ewentualnym zwrocie pomocy publicznej. Umowy prywatyzacyjne zostały już parafowane, a plany restrukturyzacji, których zażądała UE przygotowali Norwegowie i Ukraińcy, a więc inwestorzy, którym zależy tylko na własnym interesie. Można zadać sobie pytanie dlaczego premier Donald Tusk, którego dawnym asystentem był Piotr Targiński, były prezes Beliardu, wydał zgodę Ministrowi Skarbu, którego doradcą był Michał Dzięba, również były prezes Beliardu, aby minister parafował umowy prywatyzacyjne z Donbasem, czyli zleceniodawcą dla firm współpracujących z Beliardem w momencie, kiedy prowadzone było śledztwo w sprawie naruszeń prawa dokonanych przez przedstawiciela Donbasu w Polsce, czyli spółkę ISD. Zastanawiające jest dlaczego Tuskowi i Gradowi nie przeszkadzało oddanie Stoczni Gdańsk i być może nie będzie przeszkadzało oddanie Stoczni Gdynia firmie ISD Polska, pomimo że ISD nie posiada własnej bazy surowcowej, niezbędnej, aby utrzymać ciąg technologiczny. Dlaczego przekazano UE opracowany przez ISD, a więc inwestora, plan ratowania przemysłu stoczniowego? Dlaczego tak postąpił minister Grad teoretycznie wiadomo. On sam mówi, że państwowi urzędnicy i eksperci nie byli kompetentni, żeby takie plany sporządzić (sic!)

Jednak w świetle ujawnionych przez „NCz!” powiązań Ministerstwa Skarbu i polityków Platformy Obywatelskiej z ukraińskim Donbasem widać, że motywy oddawania Donbasowi hut, stoczni i zakładów kooperujących ze stoczniami miały najprawdopodobniej podłoże czysto korupcyjne. Autor: Robert Wit Wyrostkiewicz; Kontakt w sprawie artykułu: redakcja@nczas.com.pl

oficynamorska.pl: 80 lat Jacht Klubu Morskiego GRYF Wpisał: Cezary 26.10.2008.

W sobotę 25 października uroczyście swą tegoroczną działalność sportową - żeglarską zakończyły gdyńskie jacht kluby, mające siedziby przy Basenie Żeglarskim im. Mariusza Zaruskiego. Wyjątkową jednak uroczystość zorganizował Jacht Klub Morski „Gryf”, a to z okazji przypadającej akurat 80. rocznicy jego istnienia. Bowiem założony został 30 października 1928 roku. Powołano go zaś w scenerii ówczesnej gdyńskiej kawiarni o nazwie „Grand Cafe”, mieszczącej się w gmachu Komunalnej Kasy Oszczędności.

Nowo powołanemu klubowi nadano nazwę Klub Sportowy „Gryf”. Pierwszym prezesem tego Klubu został Wacław Wejers, pełniący wtedy stanowisko dyrektora Banku Gospodarstwa Krajowego, na wiceprezesa wybrano inż. Mariana Bukowskiego, w owym czasie kierującego budową portu w Gdyni. Funkcję sekretarza objął Karol Kraszewski, zaś skarbnika Leopold Mistat, obaj z gdyńskiego Urzędu Morskiego. Jak widać, czołówkę kierowniczą Klubu stanowiły osoby, aktywnie uczestniczące w budowie nie tylko samego portu w Gdyni, ale i miasta.

Zgromadzonych gości powitał Komandor Klubu Dariusz Szumiński. Po przywitaniu licznych członków Klubu oraz zaproszonych gości, jak m.in. prezesa Pomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego Stanisława Kalinowskiego,

prezesa Pomorskiego Okręgowego Związku Motorowodnego i Narciarstwa Wodnego Jerzego Rusaka, przedstawicieli wojewódzkiej i miejskiej organizacji LOK,

honorowego prezesa Klubu Jachtowego Marynarki Wojennej „Kotwica” kontradmirała Marka Brągoszewskiego - o początkach i kolejnych etapach rozwoju „Gryfu” opowiedział jego komandor Dariusz Szumiński, dodając na wstępie, że obok wymienionych już założycieli Klubu, byli wśród nich ludzie mocno związani z gdyńskim portem oraz samym miastem, inżynier Tadeusz Wenda, dyrektor Urzędu Morskiego Józef Poznański, dyrektor „Żeglugi Polskiej” Julian Rummel, zaś z innych nazwisk to Stanisław Darski, po wojnie minister żeglugi, komandor Józef Unrug, dowódca floty, Antoni Garnuszewski, w latach 1920-1929 dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie, kapitan Konstanty Maciejewicz, komendant „Daru Pomorza”. Jednym słowem twórcami „Gryfu” były osoby, które nie tylko mają swoje trwałe miejsce na kartach tego Klubu, ale przede wszystkim na kartach historii całej polskiej gospodarki morskiej.

O 80-letnich dziejach obchodzącego teraz swój okrągły Jubileusz Klubu można długo - te dzieje - opisywać i o nich przy różnych okazjach mówić, czy dyskutować. Zwłaszcza, że z powodzeniem temu służyć może wydana, w eleganckiej szacie graficznej, na zlecenie Zarządu Klubu przez naszą Fundację Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej monografia autorstwa Marka Twardowskiego „Jacht Klub Morski „Gryf”.

Na której na pierwszych kartach wypowiadają się o Klubie Jan Kozłowski - Marszałek Województwa Pomorskiego (objął honorowy patronat nad tą publikacją) oraz Wojciech Szczurek - Prezydent Miasta Gdyni. Marszałek m.in. napisał, że „Niewiele jest bowiem w Polsce, a również w Europie klubów żeglarskich mogących poszczycić się osiemdziesięcioletnią tradycją. Najstarszy w Polsce Charzykowski Klub Żeglarski powstał w 1922 roku, a więc jedynie o sześć lat wyprzedza Jacht Klub Morski „Gryf”. Z kolei prezydent Szczurek: „JKM „Gryf” od początku istnienia odgrywał niezwykle ważną rolę w życiu lokalnej społeczności, stając się nie tylko kuźnią wielkich żeglarskich talentów, ale również miejscem i okazją do spotkań wielu wybitnych ludzi”

Chce się powiedzieć - nic dodać, nic ująć. JKM „Gryf” przechodził w ciągu tych minionych 80 lat różne, nie zawsze sprzyjające mu koleje losu. Raz przeżywał chwile gorsze, raz lepsze, lecz dzięki sukcesom, jakie odnosili jego żeglarze tacy np. jak kapitanowie Bohdan Prusinkiewicz, Bronisław Kuśnierz, Marcin Jażdzewski, Leonid Teliga, Aleksander Konnak lub Władysław Spichalski - trwał i mimo wszystko się rozwijał. Od dwóch lat jest Klubem o pełnej samodzielności, także pod względem gospodarczym. Obecnie dysponuje on czterema własnymi pełnomorskimi jachtami, cztery dzierżawi od LOK-u i zrzesza dwadzieścia pięć jednostek prywatnych armatorów. Na okoliczność swego 80-lecia list gratulacyjny nadesłał wicemarszałek Sejmu RP, Jarosław Kalinowski (kliknij).

W trakcie spotkania nie obyło się bez oceny sezonu żeglarskiego’2008, wręczenia nagród najlepszym kapitanom i załogom, wyróżnień zasłużonym członkom JKM „Gryf”. To Jubileuszowe spotkanie zakończono - z uwagi na koniec tegorocznego sezonu żeglarskiego - opuszczeniem przy dźwiękach hymnu państwowego bandery narodowej.

Było też spotkanie towarzyskie w pomieszczeniu klubowym, na którym dalej dzielono się refleksjami o historii i czasie współczesnym Klubu. Był tam obecny i co widział oraz usłyszał, to pokrótce tu zrelacjonował Henryk Spigarski

Portal Morski: Armatorzy wycieczkowców tną dodatki paliwowe Opublikowano: 27 października, 2008

Dwaj najwięksi operatorzy flot statków wycieczkowych: Carnival Corporation i Royal Caribbean Cruise Lines zdecydowały o likwidacji dodatku paliwowego doliczanego do cen biletów. Jest to głównie zasługa spadających obecnie cen paliw.

Portal Morski: Hurtigruten sprzedaje promy Opublikowano: 27 października, 2008

Norweski Hurtigruten zawarł porozumienie z Torghatten Nord AS, należącym do Torghatten Trafikkselskap ASA, w sprawie sprzedaży swoich linii promowych i linii szybkich promów. Z transakcji wyłączono jedynie cztery linie i pięć szybkich promów obsługujących połączenia w rejonie Troms, w ramach kontraktu ważnego do końca 2009 roku.Transakcją objęto w sumie 45 statków i 606 pracowników, a jej kwota to 488 mln koron norweskich.

2008-10-28 Wtorek

Rzeczpospolita:

Rzeczpospolita:

Gazeta Wyborcza: PŻM chrzci i woduje w Chinach

mpr 2008-10-27, ostatnia aktualizacja 2008-10-27 16:00

W poniedziałek chrzest m/s Roztocze, we wtorek wodowanie m/s Kaszuby. Obie uroczystości odbywają się w stoczni Xingang niedaleko Pekinu. To trzeci i czwarty statek z serii masowców o nośności 38 DWT. Razem Polska Żegluga Morska zamówiła dziesięć takich jednostek w chińskiej stoczni. Roztocze ochrzciła Aleksandra Zamojska, żona prezydenta Zamościa – Marcina. - Od lat mamy bardzo dobre relacje z rodziną państwa Zamojskich - mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM. - Mamy w swej flocie statek Ziemia Zamojska i stąd tradycje morskie na Zamojszczyźnie są pielęgnowane. Dzieci z tamtejszych szkół wygrywają ogólnopolskie konkursy wiedzy o morzu, są laureatami konkursów plastycznych. Stąd propozycja, by kolejny statek miał nazwę i matkę chrzestną stamtąd. Flota PŻM po przejęciu Roztocza będzie liczyła 72 jednostki (w tym siarkowce i promy).

Gazeta Wyborcza: Stoczniowcy wyjechali demonstrować w Brukseli

akr 2008-10-27, ostatnia aktualizacja 2008-10-27 20:02

300 szczecińskich stoczniowców wyjechało w poniedziałek po południu do stolicy Unii Europejskiej walczyć o przetrwanie swojego zakładu.

- Zdecydowanie was popieram, chociaż nie namawiam do awantur, niszczenia i palenia - mówił na poniedziałkowym spotkaniu ze związkowcami europoseł Bogusław Liberadzki. - Musicie jechać, by odpowiednio głośno pokazać nasze argumenty i racje.

Demonstracja stoczniowców odbędzie się we wtorek między godz. 11 a 13. To będzie trzeci taki protest w obronie zakładu, ale największy i naładowany najgorętszymi jak do tej pory emocjami. Do Brukseli spod bramy Stoczni Szczecińskiej Nowa wyjechało sześć autokarów z około 300 stoczniowcami. Atmosfera jest napięta, bo kiedy robotnicy byli ostatni raz w Brukseli, komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes wyszła do nich uśmiechnięta i zapewniała, że wkrótce odwiedzi Polskę. Odebrane to zostało jako zapowiedź akceptacji przez panią komisarz programów restrukturyzacji stoczni w Szczecinie i Gdyni. Kilkanaście dni później okazało się, że Neelie Kroes nie chce o tym słyszeć i proponuje rozwiązanie, którego z kolei stoczniowcy nie chcą zaakceptować. Chodzi o wydzielenie ze stoczni spółek, które sprzedane zostałyby w przetargu. Obciążona koniecznością zwrotu pomocy publicznej pozostałaby tylko spółka-wydmuszka pozbawiona majątku i ludzi, którą można będzie spokojnie zlikwidować.

- To dla nas nie do przyjęcia - mówi Jacek Kantor ze stoczniowej Solidarności '80. - Pani komisarz musi się zgodzić na zaakceptowanie programów restrukturyzacji, które przygotowali inwestorzy.

Stoczniowcy uważają, że pomysł Neelie Kroes doprowadzi do rozczłonkowania stoczni i końca produkcji statków w Szczecinie. Z drugiej strony boją się, że brak szybkich decyzji może zakład dobić. Kontrahenci nie chcą sprzedawać materiałów na kredyt, stocznia ma kłopoty z finansowaniem produkcji. Koło ratunkowe musiał rzucić Mostostal Chojnice (jeden z potencjalnych inwestorów) pożyczając pod zastaw budowanego statku 70 mln zł.

Stoczniowcy nie planują spotkania z Neelie Kroes chociaż mają dla niej przygotowaną petycję. Robotnikom mają w Brukseli towarzyszyć polscy europosłowie. W poniedziałek trwały ich gorączkowe poszukiwania. W tym tygodniu posłowie mają "dni pracy w okręgach wyborczych" i w Brukseli jest ich niewielu.

Trybuna.com.pl: Przeciw planom Kroes. Stoczniowcy w Brukseli

Ok. 400 związkowców ze stoczni w Gdyni i Szczecinie będzie dziś manifestowało przed siedzibą Komisji Europejskiej w Brukseli swoje niezadowolenie z planów dla stoczni autorstwa unijnej komisarz ds. konkurencji Neele Kroes. Przed tygodniem przedstawiła im ona podczas posiedzenia Parlamentu Europejskiego w Strasburgu plan likwidacji stoczni i sprzedaży ich majątku. Jak przekonuje, na bazie tego majątku kupionego przez inwestorów trzeba budować przyszłość przedsiębiorstw na zasadach rynkowych. Według związków, to oznacza koniec polskiego przemysłu stoczniowego.

– Chcemy zaprotestować przeciwko takiemu scenariuszowi – mówi ,,Trybunie'' Jan Gumiński, przewodniczący OPZZ stoczni Gdynia. – Nastroje wśród załogi są przygnębiające. Nikt nie wie, co nas czeka – dodaje.

Pomysł przeprowadzenia planu jak wobec greckich linii lotniczych Olimpic Airways, jak zaproponowała Kroes – zdaniem związków – ma się nijak do specyfiki naszych stoczni. Zdaniem związkowców, sprzedaż majątku różnym podmiotom przy założeniu, że nie muszą one prowadzić działalności stoczniowej, tylko się przekwalifikować, nie uzdrowi zakładów.

Wszystko wskazuje na to, że taki plan został zaakceptowany przez nasz rząd. Daje on bowiem gwarancję, że ze sprzedanego majątku zostanie zwrócone 7 mld zł pomocy publicznej udzielonej przez lata przedsiębiorstwom, a to będzie zastrzyk dla budżetu. Związkowcy wystąpili do rządu z apelem o spotkanie i przedstawienie planu, jaki ten przygotował dla ratowania stoczni. Związkowcy już zaprosili do Polski Kroes, aby zapoznała się ze specyfiką przedsiębiorstw w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku. Zaproszenie zostało przyjęte. Pozostaje pytanie, czy przyjazd komisarz, której stanowisko wydaje się być nieprzejednane, coś zmieni.

Gazeta Wyborcza: Stoczniowcy palą opony w Brukseli

pap, mur 2008-10-28, ostatnia aktualizacja 2008-10-28 12:52

Ponad 400 stoczniowców ze Szczecina i Gdyni demonstruje pod siedzibą Komisji Europejskiej w Brukseli

Stoczniowcy protestują przeciwko propozycjom przekształceń i likwidacji stoczni przygotowanym przez Komisję Europejską. ,,Komu przeszkadzają polskie stocznie? W czyim interesie jest likwidacja polskiego przemysły stoczniowego? Protestujemy przeciwko wymuszani likwidacji stoczni rzekomo w obronie miejsc pracy polskich stoczniowców" - głosi petycja skierowana do komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes. Związkowcy nie zwrócili się z prośbą o spotkanie z panią komisarz, ani przedstawicielami jej gabinetu. Przed budynkiem Komisji Europejskiej podpalili stos opon.

Kurier Szczeciński: Szczecin: związkowcy wyjechali na manifestację do Brukseli 2008-10-27 19:03:55

Siedem autokarów ze związkowcami wyjechało w poniedziałek wieczorem sprzed bramy głównej Stoczni Szczecińskiej Nowa do Brukseli. We wtorek związkowcy wezmą udział w manifestacji w obronie polskich stoczni. Do Brukseli pojechało łącznie ok. 400 związkowców. Siedem autokarów zajęli stoczniowcy ze Szczecina, trzy autokary wyruszyły z Gdyni. Stoczniowców mają wspomagać w Brukseli także związkowcy z innych szczecińskich zakładów. To już trzeci wyjazd stoczniowców do Brukseli w obronie miejsc pracy. Jak powiedział PAP szef zarządu NSZZ „Solidarność” w regionie Pomorza Zachodniego Mieczysław Jurek, związkowcy przekażą w Brukseli petycję do unijnej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, w której „podziękują jej za likwidację tysięcy miejsc pracy i polskiego przemysłu stoczniowego”. Zaproponowane przez panią komisarz rozwiązania są nie do przyjęcia. Jej teoretyczne rozważania doprowadzą do nieszczęścia ľ dodał Jurek. W petycji, której kopie otrzymali od związkowców dziennikarze, napisano m.in., że „presja wysokiego przedstawiciela KE, jakim jest komisarz Kroes, aby wydzielić majątek stoczni, a pracowników pozostawić samych sobie jest w Polsce odbierana jako stanowisko UE. Byliśmy i jesteśmy przekonani, że podmiotem i podstawą UE jest jej działanie na rzecz wyrównywania szans oraz pomyślności obywateli wszystkich państw członkowskich. Postawa Pani komisarz w sprawie polskich stoczni bardzo negatywnie wpływa na wizerunek całej UE w Polsce”.

Pytany o to, jak ma przebiegać demonstracja w Brukseli, Jurek podkreślił, że determinacja stoczniowców jest ogromna i „trudno spodziewać się po nich delikatności”. Będzie spokojnie, ale z pewnością emocjonalnie i głośno - przewiduje zaś przewodniczący zakładowej NSZZ „Solidarność” w SSN Krzysztof Fidura. Fidura dodał, że stoczniowcy nie zgadzają się na plan likwidacji SSN zaproponowany przez Kroes. Liczymy, że polski rząd nie wykona wszystkiego, czego życzy sobie komisarz. Oznaczałoby to, że ludzie znajdą się na bruku - zaznaczył.

Manifestację zapowiedziano przed siedzibą Komisji Europejskiej na Placu Schumana od godz. 11 do 13. Dla stoczni w Gdyni i Szczecinie unijna komisarz zaproponowała wyodrębnienie majątku trwałego, sprzedanie go inwestorom w drodze przetargów, spłatę długów z pieniędzy, które to przyniesie i likwidację spółki, która przeprowadzi tę operację. KE wydałaby negatywną decyzję w sprawie pomocy publicznej, ale realizacja planu złagodziłaby jej skutki. Na prośbę komisarz do 30 listopada polski rząd prześle osobny plan restrukturyzacji dla stoczni w Gdańsku, która jest w lepszej sytuacji niż Gdynia i Szczecin, bowiem została już sprywatyzowana i otrzymała mniejszą pomoc z budżetu państwa. Neelie Kroes uważa, że plany restrukturyzacyjne przedstawione przez polski rząd są nie do zaakceptowania przez KE, bo nie zapewniają rentowności zakładów. 12 września resort skarbu przesłał KE plany restrukturyzacji polskich stoczni. ISD Polska proponuje połączenie zakładów w Gdańsku i Gdyni. Konsorcjum z Pomorza Mostostal Chojnice chce kupić stocznię Szczecin. Jeśli Komisja Europejska ich nie zaakceptuje, zakłady będą musiały zwrócić pomoc publiczną, którą otrzymały po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, a to może oznaczać ich bankructwo. (PAP)

Kurier Szczeciński: UE: ponad 9 tys. ton dorsza na Bałtyku Wschodnim dla Polaków 2008-10-27 20:00:09

9391 ton dorsza będą mogli wyłowić w przyszłym roku polscy rybacy na Bałtyku Wschodnim - wynika z porozumienia zawartego w poniedziałek przez ministrów ds. rybołówstwa krajów UE w Luksemburgu. Kwota ta uwzględnia zaproponowane przez Komisję Europejską zwiększenie o 15 proc. unijnej kwoty połowowej dorsza na Bałtyku Wschodnim, czyli tam, gdzie głównie łowią polscy rybacy. Jednocześnie jednak polska kwota będzie pomniejszona o 2400 ton, w ramach rozłożonej na cztery na lata kary za przekroczenie zeszłorocznych limitów połowów. To oznacza w praktyce, że rybacy nie odczują ciężaru spłaty przełowienia, bowiem kwota pozostanie na tegorocznym poziomie. Jednoczenie KE zaproponowała zmniejszenie o 15 proc. całkowitych dopuszczalnych połowów zachodniego stada dorsza bałtyckiego. Polska kwota, zaaprobowana przez ministrów, to 1 tys. 908 ton. W kwietniu tego roku unijni ministrowie ds. rybołówstwa zatwierdzili porozumienie między Polską a Komisją Europejską w sprawie zeszłorocznego przełowienia. Zgodnie z nim, polscy rybacy wyłowią o 8 tys. ton dorsza mniej. Tę nadwyżkę Polska spłaca w ciągu czterech lat: w 2008 r. - 10 proc. przekroczenia (czyli rybacy mieli prawo wyłowić o 800 ton mniej niż przewidywała nominalna kwota), a w kolejnych trzech latach po 30 proc. - czyli po 2400 ton.

Zwiększenie kwoty połowowej we wschodnim stadzie dorsza KE tłumaczy „korzyściami płynącymi z wystąpienia kilku silnych pokoleń oraz ze skuteczniejszego wdrażania planu odbudowy stada i lepszych kontroli połowów”.

Z kolei w zachodnim stadzie, jak tłumaczy KE, wystąpiły teraz cztery słabe pokolenia z rzędu. I dlatego konieczne jest obcięcie kwoty, by zapobiec dalszemu pogarszaniu się stanu dorsza. (PAP)

Kurier Szczeciński: Odstraszacz terrorystów pierwszy raz w Polsce 2008-10-27 16:08:32

Świdrujące odgłosy zamontowanego na Nawigatorze XXI urządzenia LRAD poraziły i zmusiły do ucieczki przebranych za terrorystów członków załogi szybkiej łodzi motorowej. Używany przez amerykańską armię i policję sprzęt po raz pierwszy został wczoraj zaprezentowany w Szczecinie. Poza ochroną statków może służyć np. do rozpraszania stadionowych burd. LRAD to skrót z angielskiego „Long range acoustic device”. Pokaz zorganizowała firma Maritime Safety & Security oraz Delta Systemy Akustyczne i Multimedia. Jak poinformował Sebastian Kalitowski, prezes spółki MS&S, na co dzień urządzenie LRAD stosowane jest do ochrony żeglugi przez amerykańskie okręty wojenne i niektóre statki pasażerskie. (mak, kl)

Trybuna.com.pl: Awantura o kwoty

Konsultacje w sprawie rybołówstwa. Polscy rybacy w przyszłym roku będą mogli wyłowić 9391 ton dorsza na Bałtyku Wschodnim – wynika z porozumienia zawartego w poniedziałek przez ministrów ds. rybołówstwa krajów UE w Luksemburgu. Kwota ta uwzględnia zaproponowane przez Komisję Europejską zwiększenie o 15 proc. unijnej kwoty połowowej dorsza. Jednocześnie jednak polska kwota będzie pomniejszona o 2400 ton, w ramach rozłożonej na cztery na lata kary za przekroczenie zeszłorocznych limitów połowów. Oznacza to, że rybacy nie odczują ciężaru spłaty tej kary, bowiem kwota pozostanie na tegorocznym poziomie. Jednoczenie KE zaproponowała zmniejszenie o 15 proc. całkowitych dopuszczalnych połowów zachodniego stada dorsza bałtyckiego. (...)

Portal Morski: Master Marine znalazł zatrudnienie dla swoich pionierskich platform Opublikowano: 28 października, 2008

Norweski Master Marine, specjalizujący się w transporcie instalacji konstrukcji offshore zapewnił sobie pierwszy kontrakt dla budowanych platform Service Jack. Pionierskie, poruszające się o własnym napędzie platformy samopodnośne, przeznaczone do prac konstrukcyjnych buduje dla Norwegów indonezyjska stocznia Drydocks Word. Jednostki Service Jack, oznaczone numerami 1 i 2 zostaną dostarczone w 2010 roku. Podpisany kontrakt zapewnia pracę platformie Service Jack 1 przy modernizacji instalacji na polu Ekofisk zleconych przez ConocoPhillips Scandinavia.

Portal Morski: Banki przedłużają funkcjonowanie stoczni Lindenau Opublikowano: 27 października, 2008

HSH Nordbank udzielił kredytu o wartości 28 mln € kilońskiej stoczni Lindenau Werft, która 22 września ogłosiła niewypłacalność. Kredyt ma umożliwić ukończenie budowy podwójnoposzyciowego zbiornikowca budowanego dla niemieckiego armatora German Tanker Shipping – długoletniego, głównego klienta stoczni. Stocznia posiada obecnie zamówienia o łącznej wartości 225 mln €, jednak nie może obecnie znaleźć źródła ich kredytowania. Pomoc HSH Nordbank pozwoli zachować miejsc pracy ok. 370 pracowników stoczni 150 pracowników zatrudnianych okresowo.

Portal Morski: BioMarine zainaugurowało działalność Opublikowano: 28 października, 2008

Pierwszym posiedzeniem, które odbyło się w dniach 20 – 24 października w Tulonie rozpoczęło działalność europejskie forum BioMarine. Jego powołanie jest jednym z największych osiągnięć francuskiej prezydencji w Unii Europejskiej

Portal Morski: Główny indeks dla masowców spadł o 90% Opublikowano: 28 października, 2008

BADI (BDI) – główny indeks przewozów masowych londyńskiej giełdy Baltic Exchange spadł o 90% w porównaniu z rekordowym poziomem zanotowanym w maju 2008 roku. Przyczyną jest światowy kryzys, przekładający się m.in. na dramatyczny spadek eksportu brazylijskiej rudy, co spowodowały duży napływ na rynek tonażu dotychczas zatrudnionego przy przewozie rudy.

Gazeta Wyborcza: Sól jednak trafi do zatoki

Katarzyna Fryc 2008-10-27, ostatnia aktualizacja 2008-10-27 20:47

Wojewoda wydał zgodę na zrzut solanki, powstałej przy budowie magazynów gazu w Kosakowie, wprost do Zatoki Puckiej. Biolodzy z PAN obawiają się katastrofy ekologicznej i zapowiadają stałą kontrolę poziomu zasolenia wody. Budowa podziemnych komór do składowania gazu ma ruszyć jeszcze w tym roku.

Spory na temat skutków, jakie może wywołać zrzut potężnych ilości soli do Zatoki Puckiej, rozstrzygnął wojewoda pomorski, który w wydanej wczoraj decyzji środowiskowej zgodził się na wprowadzenie solanki do zatoki. Przypomnijmy, że Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo planuje wybudować w Kosakowie koło Gdyni podziemne magazyny gazu, które mają zabezpieczyć potrzeby północnej części kraju. Gigantyczne zbiorniki powstaną po wypłukaniu złóż soli kamiennej. Inwestycja pochłonie 70 mln euro, ale część kosztów pokryją środki unijne. - Na 10 hektarach znajdzie się 10 podziemnych komór, na głębokości 800-1600 m. W 2020 r. magazyn w Kosakowie powinien osiągnąć pojemność 250 mln m sześc. - informuje Katarzyna Kędracka z biura prasowego PGNiG.

O ile potrzeby budowy magazynów nikt nie kwestionuje, to wiele kontrowersji wzbudził pomysł, co zrobić z wydobytą solą. Do wypłukania soli (tzw. ługowania) mają posłużyć oczyszczone ścieki z pobliskiej oczyszczalni w Dębogórzu, a solanka trafi rurociągiem do Zatoki Puckiej w rejonie wsi Mechelinki. Rurociąg ma wejść w głąb zatoki na odległość ponad 2 km i znajdować się 5 m pod powierzchnią wody. Na jego końcach rury znajdą się dyfuzory, które pomogą mieszać solankę z wodą morską.

Pojawiły się jednak wątpliwości, czy zrzut soli nie naruszy równowagi w zatoce. Prof. Jan Marcin Węsławski, przewodniczący sekcji biologii i ekologii morza Komitetu Badań Naukowych PAN, skrytykował to rozwiązanie. - Solanka powinna być zrzucana tylko do pełnego morza. Boję się, że w zatoce sól zalegnie na dnie i zniszczy życie biologiczne. Zatoka ma ograniczoną wymianę wody z morzem i zawiera najcenniejsze przyrodnicze zasoby morskie w Polsce – podkreśla. Uwagi prof. Węsławskiego spowodowały, że wojewoda zaprosił jego oraz grupę innych biologów z PAN do opracowania swojego stanowiska. Ich opinia była zdecydowanie krytyczna.

Sprawa jest o tym trudniejsza, że w pobliżu znajduje się zbiornik wód podziemnych, otulina Nadmorskiego Parku Krajobrazowego oraz rezerwaty przyrodnicze Beka i Rzeczne Łąki, a Zatokę Pucką objęto programem Natura 2000. Dlatego niektórzy naukowcy postulowali, by rurociąg poprowadzić aż do Władysławowa, gdzie solanka wpadałaby do pełnego morza. Na przeszkodzie stanęły jednak problemy z dostępem do gruntów i potężne koszta. Ostatecznie wojewoda zgodził się na zrzuty do zatoki. - W przekazanej wczoraj PGNiG decyzji środowiskowej znalazły się liczne obostrzenia. Inwestor został zobowiązany m.in. do stałej kontroli stężenia soli w zatoce, przestrzegania procedur bezpieczeństwa na wypadek awarii oraz wstrzymania zrzutów w okresach lęgowych ptactwa żyjącego w tamtejszym rezerwacie. PGNiG przekaże też 1,2 mln zł na rekultywację dna zatoki i zarybianie zagrożonymi gatunkami - mówi Maja Opinc-Bennich, rzecznik wojewody.

Co na to biolodzy? - To ryzykowna decyzja - uważa prof. Węsławski. - Inwestor nie zgodził się na próbne wpuszczenie małej ilości solanki do zatoki, co mogłoby rozwiać wątpliwości. Teraz podejmuje wielkie ryzyko, bo jeśli solanka nie rozpuści się w zatoce, jak zakładają opracowania PGNiG, i zacznie zalegać na dnie, inwestycję trzeba będzie wstrzymać. Obawiam się też, że w przypadku naruszenia rurociągu przez np. trzęsienie ziemi albo tonący statek, zawartość rurociągu spowoduje katastrofę ekologiczną. Dlatego prof. Węsławski wraz z grupą naukowców zamierza stale monitorować zasolenie wód. Z decyzji wojewody cieszy się PGNiG i należąca do niego spółka Investgas, która jest inwestorem zastępczym. - To ostatni krok do rozpoczęcia inwestycji. Budowa magazynów ruszy jeszcze w tym roku - zapowiada Teresa Laskowska, prezes Investgasu.

2008-10-29 Środa

Rzeczpospolita: Stocznie pod ścianą

Beata Chomątowska 29-10-2008, ostatnia aktualizacja 29-10-2008 01:09

Nowe ultimatum Brukseli. Jeśli Skarb Państwa do 3 listopada nie spełni jej oczekiwań, KE nakaże zwrot pomocy

Stoczniowcy z Gdyni i Szczecina protestowali wczoraj w Brukseli . Zanim stoczniowcy z Gdyni i Szczecina ruszyli palić opony na brukselskie rondo Schumana, w negocjacjach między polskim rządem a Komisją Europejską doszło do nieoczekiwanego zwrotu. W poniedziałek późnym wieczorem resort skarbu otrzymał pięciostronicowe pismo od unijnej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes. Komisarz daje Polsce czas do 3 listopada na aprobatę jej propozycji restrukturyzacji obu stoczni.

To wariant podobny do tego, jaki zastosowano w przypadku greckich linii lotniczych Olympic Airways: wyodrębnienie majątku trwałego obu stoczni, ich sprzedaż w przetargu, spłata długów i likwidacja powstałych tą drogą spółek wydmuszek. Jeśli rząd nie zaakceptuje tej propozycji, KE wyda decyzję nakazującą stoczniom zwrot przyznanej im pomocy publicznej – i to prawdopodobnie już w listopadzie. Dotąd z MSP płynęły optymistyczne sygnały: decyzji miało w ogóle nie być za cenę uchwalenia w pilnym trybie stoczniowej specustawy, która pozwalałaby zmienić polskie przepisy tak, by przeprowadzić tę operację. Taką propozycję złożono na piśmie KE tydzień temu.

– Rozważamy, jak odnieść się do uwag pani komisarz. Najwyraźniej nasze propozycje nie odpowiadają w pełni jej oczekiwaniom – mówi „Rz” Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu nadzorujący sektor stoczniowy. – Rozbieżności dotyczą m.in. tego, czy w Gdyni i Szczecinie po sprzedaży majątku zakładów będzie nadal prowadzona działalność stoczniowa. My chcielibyśmy, by tak było – dodaje.

Zdaniem prawników stocznie nie poradzą sobie bez dodatkowej pomocy publicznej. Mało prawdopodobne, by KE się na to zgodziła. Według Zdzisława Gawlika komisarz Kroes nie odnosi się do tej kwestii.

Gazeta Wyborcza: Komisja: Szybciej ze stoczniami

Konrad Niklewicz, Dominika Pszczółkowska, Bruksela

2008-10-28, ostatnia aktualizacja 2008-10-28 20:13

- W najbliższych dniach chcemy jasnej odpowiedzi, czy rząd godzi się na rozwiązanie, które proponujemy - mówi "Gazecie" rzecznik komisarz komisarz ds. konkurencji Jonathan Todd. To rozwiązanie to sprzedaż majątku dwóch stoczni inwestorom prywatnym, a następnie zrzucenie nakazu zwrotu miliardów złotych pomocy publicznej na firmę-wydmuszkę, która po tej operacji pozostanie. To ma uratować produkcję stoczniową.

Przedstawiciele rządu dziwią się. - Przecież Komisja już została poinformowana, że jej pomysł zostanie wdrożony - mówi "Gazecie" wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik. Na wszelki wypadek w najbliższych dniach resort raz jeszcze napisze do Komisji, że pomysł akceptuje.

Nie akceptują go za to związkowcy, którzy boją się zwolnień przy okazji wyprzedaży majątku. We wtorek ok. 400 stoczniowców z Gdyni i Szczecina demonstrowało w Brukseli. Pod budynkiem Komisji podpalili opony. Jeden z transparentów głosił: „ »Solidarność « rozwaliła komunę, rozwali i Unię”.

Równolegle trwa spór o Stocznię Gdańsk. Ma już prywatnego właściciela (ukraiński ISD), więc będzie ratowana w inny sposób - w drodze planu restrukturyzacji. Kłopot w tym, że ten plan jeszcze nie powstał, bo w trójkącie inwestor, minister skarbu i Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów trwa dyskusja o tym, ile państwowej pomocy dostał Gdańsk. Komisja twierdzi, że przeliczona na gotówkę pomoc to 135,3 mln zł, ale z tym nie zgadza się inwestor. A i chyba resort ma wątpliwości. Obie strony pytają więc UOKiK, czy aby na pewno aż tyle pomocy Gdańsk dostał, a między wierszami pojawia się zarzut, że urząd nie sprawdził sam a jedynie opiera się na wyliczeniach Brukseli.

UOKiK odpowiada, że błędu nie popełnił. I przypomina, że przez wiele miesięcy sam inwestor posługiwał się tą kwotą i nie próbował jej kwestionować. - Zarówno na spotkaniu w styczniu 2008 r., jak i w piśmie z lutego 2008 r. do ISD Komisja podawała tę sumę, a inwestor nie oponował - mówi "Gazecie" Piotr Pełka, dyrektor departamentu monitorowania pomocy publicznej w UOKIK. - Nawet w swoim własnym planie restrukturyzacji wysłanym 12 września br. do Brukseli ISD podaje tę kwotę. Zamieszanie wokół pomocy stawia znak zapytania nad deklaracjami MSP, że plan restrukturyzacji Gdańska trafi do Komisji do 30 listopada.

Dziennik Bałtycki: Puścili Brukselę z dymem

Kilkuset stoczniowców z Gdyni i Szczecina opanowało rondo Schumanna w Brukseli. W proteście przeciwko planom Komisji Europejskiej podpalili stos opon. - Komu przeszkadzają polskie stocznie?! -skandowali. Stoczniowcy nie zgadzają się z planem przedstawionym przez komisarz Neelie Kroes. Przewiduje on, że majątek stoczni w Gdyni i Szczecinie będzie podzielony i sprzedany inwestorom w przetargach.

Za pozyskane pieniądze spłacone zostałoby zadłużenie stoczni. Na sprzedanych terenach miałaby być zachowana produkcja stoczniowa w ramach nowych spółek, a inwestorzy nie musieliby zwracać pomocy publicznej. To zadanie spadłoby na spółki "wydmuszki" pozostałe po stoczniach, a że nie miałyby one żadnych aktywów, zbankrutowałyby. Stoczniowcy uważają, że taki plan doprowadzi do rozparcelowania stoczni i de facto ich likwidacji.

- Walczymy o swoje miejsca pracy i bronimy stoczni przed rozgrabieniem. Demonstracja była tylko wstępem do dalszych naszych działań. W listopadzie wyruszamy do Warszawy. Tam na pewno będzie gorąco. Rząd jedynie posłusznie wykonuje polecenia, jakie płyną z Brukseli od komisarz Neelie Kroes. Idzie po prostu na łatwiznę. Wysłaliśmy również petycję do komisarz Kroes i oczekujemy, że tak jak obiecywała, przyjedzie do Polski spotkać się ze stoczniowcami. Z tego co wiem, takie spotkanie ma się odbyć w najbliższych tygodniach w Warszawie - powiedział Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej w Stoczni Gdynia.

Rząd nie wykonuje jednak wszystkich poleceń Brukseli. Komisja Europejska postawiła mu ultimatum w sprawie stoczni. Neelie Kroes wysłała list do rządu, w którym oczekuje, że polskie władze jasno i bez żadnych warunków zobowiążą się do sprzedaży majątku stoczni, zgodnie z przedstawionym przez nią planem.

- Poprosiła, by w ciągu nadchodzących dni rząd potwierdził swoją zgodę na rozwiązanie zaproponowane przez KE - powiedział Jonathan Todd, rzecznik pani komisarz.

Rząd tymczasem nie bardzo się kwapi do akceptacji planu w całości i opracowuje własną, "trzecią drogę" dla stoczni.

- Nie może powstać coś takiego jak firma wydmuszka, ponieważ byłoby to wyprowadzenie majątku ze spółki, co jest niezgodne z prawem - powiedział Maciej Wewiór, rzecznik prasowy resortu skarbu.

Do 3 listopada Polska ma przedstawić KE swoje propozycje. Na razie nie wiadomo konkretnie, jakie. Wiadomo, że chce, aby majątek stoczniowy został sprzedany inwestorom w całości, nie w kawałkach.

- Nasi prawnicy pracują nad specjalną ustawą stoczniową, pozwalającą na takie przekształcenia, które zapewnią ciągłość produkcji i spłatę wierzycieli stoczni - dodał Wewiór. - Jest to skomplikowane, ponieważ wcześniej takie rozwiązanie nie było nigdy stosowane. Jeśli KE zaakceptuje plany rządu, rozwiązanie problemu stoczni w Gdyni i Szczecinie może się znacznie przedłużyć. Proces przekształceń miałby potrwać nawet rok. Najpierw konieczne jest opracowanie ustawy i jej uchwalenie, następnie rozpisanie przetargów. W tym czasie, aby zapewnić funkcjonowanie stoczni, konieczna będzie dalsza pomoc publiczna na finansowanie działalności, a to może być kolejną kwestią sporną między rządem a Komisją Europejską. Jeśli KE nie zaakceptuje planów rządu, oznaczać to będzie negatywną decyzję w sprawie pomocy publicznej. Stocznie będą musiały zwrócić miliardy złotych i w efekcie zostałyby postawione w stan upadłości. Jacek Klein, Robert Kiewlicz - POLSKA Dziennik Bałtycki

Gazeta Wyborcza: Ultimatum KE w sprawie stoczni

pap, akr 2008-10-28, ostatnia aktualizacja 2008-10-28 16:05

Komisja Europejska dała rządowi kilka dni na zaakceptowanie planu ratunkowego przygotowanego w Brukseli. Komisja Europejska zaostrzyła kurs wobec polskich stoczni. W wysłanym w poniedziałek do polskiego rządu piśmie, Neelie Kroes postawiła polskiemu rządowi ultimatum: albo da odpowiedź, że akceptuje jej propozycję ratowania stoczni w Szczecinie i Gdyni, albo KE wyda negatywną decyzję o zwrocie pomocy publicznej.

- Komisarz poprosiła, by w ciągu nadchodzących dni rząd potwierdził swoją zgodę na rozwiązanie zaproponowane przez KE - powiedział we wtorek Jonathan Todd, rzecznik komisarz Kroes.

Według nieoficjalnych informacji jeśli odpowiedzi nie będzie to decyzja o zwrocie pomocy publicznej zapadnie 5 listopada.

- Do 3 listopada odniesiemy się do uwag i oczekiwań pani komisarz, które zostały sformułowane w liście - zapowiedział wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik.

Bruksela domaga się sprzedaży majątku stoczni w wyniku przetargu bez nakładania na inwestora obowiązku kupna całości majątku wraz z pracownikami.

Gazeta Wyborcza: Marynarze zadowoleni ze słabej złotówki

akr 2008-10-28, ostatnia aktualizacja 2008-10-29 09:57

Im mniej warta złotówka, tym bardziej są szczęśliwi i bardziej bogaci. Zarabiający w dolarach Polscy marynarze z uśmiechem czytają doniesienia o upadku rodzimej waluty.

- Humory załogi się poprawiają - mówi kapitan Jarosław Bień z peżetemowskiej "Kopalni Halemba".

Polscy marynarze od kilkunastu lat zarabiają w dolarach (wcześniej były to tylko skromne dodatki dewizowe). To efekt przeflagowania statków rodzimych armatorów pod tzw. wygodne bandery np. cypryjską, maltańską. Ze względów podatkowych to bardziej opłacalne niż pływanie pod biało-czerwoną. Efekt jest jednak taki, że marynarze są zatrudniani przez zagraniczne spółki. Należą co prawda do polskiego armatora, ale wynagrodzenia wypłacają w dolarach. Tak jak i setki innych armatorów działających na globalnym rynku. Załogi były zadowolone do chwili gdy dolar stał wysoko. Dziesięć lat temu za jednego "zielonego" płacono ok. 4 zł. Potem kurs zaczął spadać. Latem 2008 r. sięgnął dna - wart był nawet mniej niż 2 zł.

- W sierpniu 2007 r. w przeliczeniu na złotówki zarabiałem 4860 zł, w sierpniu tego roku już tylko 3420! - wylicza mi jeden z marynarzy.

Wprawdzie to i tak powyżej średniej krajowej, ale tylko teoretycznie. Marynarze zarabiają tylko wtedy, gdy pływają - średnio osiem miesięcy w roku. Sami muszą też ubezpieczyć się w ZUS. To około 270 zł miesięcznie. Średni miesięczny dochód zwykłego marynarza w ostatnim roku ledwo sięgał 2 tys. zł netto. Słaby dolar uderzał też w wynagrodzenia na oficerskich stanowiskach. Płace stały się mniej konkurencyjne od tych "na lądzie". Armatorzy musieli na gwałt szukać sposobów na udobruchanie załóg.

- W styczniu tego roku "zakotwiczyliśmy" kurs dolara na poziomie 2,50 zł - mówi Krzysztof Gogol, doradca ds. mediów dyrektora PŻM. - Amerykańska waluta leciała w dół, ale załogi otrzymywały odpowiednio więcej dolarów, by nie byli stratni.

PŻM zaczął też wypłacać co miesiąc, niezależnie od tego, czy ktoś był w morzu, czy nie, dodatkowe 120 dolarów na opłacenie ubezpieczenia. Kiedy we wrześniu dolar zaczął piąć się w górę, dewizowe oszczędności i zarobki marynarzy po przeliczeniu na złotówki wystrzeliły w górę. 1800 dolarów starszego marynarza to 5400 zł, a 6 tys. dolarów kapitana to 18 tys. zł. Teraz dyżurnym tematem załóg jest to, jak długo utrzyma się wysoki kurs. A może dolar jeszcze bardziej pójdzie w górę? A może lepiej sprzedać wszystkie dolary, póki dobrze płacą? Informacje o kursie dolara są jedną z najbardziej wyczekiwanych informacji, jakie wraz z serwisem codziennych, zwykłych informacji, docierają e-mailem na statki z polską załogą.

Gazeta Wyborcza: Skarb Bałtyku (dorsz) the end?

Mateusz Burdziński 2008-10-28, ostatnia aktualizacja 2008-10-28 19:56

I Ty możesz zostać Piratem Bałtyckich Wód - dołącz już teraz. To prostsze niż się wydaje. Wystarczy: 1. Kupować niewymiarowe ryby pochodzące z nielegalnych połowów na Bałtyku. 2. Ignorować źródło ich pochodzenia. 3. Lekceważyć morską kradzież, której ofiarą jesteś Ty i Twoje dzieci. 4. Udawać, że wszystko jest tak, jak powinno być. Ogłoszenia tej treści pod tytułem "Skarb Bałtyku. THE END" ukazują się od soboty w jednej z lokalnych gazet. Firmuje je stowarzyszenie Gaja, któremu udało się na ten cel pozyskać środki z UE (ile? przedstawiciele Gai wczoraj nie potrafili nam powiedzieć).

Tytułowym skarbem Bałtyku, któremu grozi koniec, jest dorsz.

Jeśli ryba ta, mierzona od czubka pyska do końca płetwy ogonowej ma mniej niż 38 centymetrów, nie powinna trafić do sprzedaży. olki", czyli dorsze krótsze niż 38 cm, są jednak w obrocie, bo jak mówią Zieloni, nikt nie jest w pełni w stanie skontrolować sprzedaży ryb prosto z kutra. owienie niedorosłych dorszy sprawia, że nie mają one szansy się rozmnożyć.Dlatego Gaja postanowiła odwołać się do sumień klientów, a nie rybaków. - Chodzi o uświadomienie konsumentów, aby nie kupowali ryb z nielegalnych źródeł, przestrzegali ich wymiarów i okresów ochronnych (dla dorszy lipiec, sierpień).

Kampania jest elementem projektu "Sekretariat Rybacki", finansowanego przez UE. - W ramach projektu powstała wystawa edukacyjna na temat nielegalnych połowów - mówi Brzeziński. - Pisaliśmy artykuły do lokalnych gazet, a także prowadziliśmy monitoring instytucji odpowiedzialnych za kontrolę połowów. Niedługo ukaże się raport na ten temat. Kampania medialna jest ostatnim elementem tego projektu.

Jak tłumaczą jej inicjatorzy, przewrotny charakter treści apelu ma po prostu przyciągnąć uwagę. Według Grzegorza Hałubki, prezesa Związku Rybaków Polskich, taki problem nie istnieje, bo rybacy sami kontrolują niewymiarowe połowy. - Za takie praktyki są surowe kary, włącznie z utratą licencji. My piętnujemy takie przypadki, a tego rodzaju kampanie są tematem zastępczym wobec problemu nieracjonalnych limitów połowowych.W tej kwestii obie strony są zgodne - rybacy łowią o wiele więcej ryb, niż pozwala na to limit unijny (wg Federacji Gaja: do 100 proc., zdaniem Grzegorza Hałubki - nawet pięciokrotnie więcej). Różnice zdań pojawiają się co do skutków takiego działania. Rybacy są zdania, że limity są zaniżane przez błędne szacunki. Jako dowód Hałubka podaje rządowy program "Czterech kutrów", w którym polskie jednostki poławiały nielimitowane ilości dorsza. Wynik: 14-metrowy kuter w pół roku złowił 220 ton dorsza, czyli 11 razy więcej, niż zakłada roczny unijny limit. - Dla mnie, jako ichtiologa, jest to dowód, jak wielkie są dysproporcje między ilością ryb, a limitami połowów - podsumowuje Hałubka.

Brzeziński: - Nie jesteśmy nastawieni przeciw rybakom, tylko przeciw patologiom. Jesteśmy za uczciwym, zrównoważonym rybołówstwem.

- My też chcemy ochrony dorsza i liczymy na wsparcie ze strony Zielonych - odpowiada Hałubka. - Spotkamy się niedługo z panem Brzezińskim, aby uzgodnić wspólne stanowisko w sprawie połowów, żeby jeszcze w tym roku walczyć o prawa polskich rybaków przed Komisją Europejską.

Od 1 października do końca roku polscy rybacy mają zakaz połowu dorsza. Decyzja zapadła w Brukseli. Powód: przełowienie tegorocznego limitu dorszowego.

Portal Morski: Angielsko – włoskie konsorcjum dla projektu MARS Opublikowano: 29 października, 2008

Wiadomością dnia pierwszego dnia targów Euronaval było ogłoszenie powołania konsorcjum włoskiego Fincantieri i brytyjskiego NSL (stocznia Cammell Baird). Będzie się ono starało o brytyjski program rządowy przewidujący budowę sześciu zbiornikowców zaopatrzeniowych dla Royal Fleet Auxiliary (projekt znany jako MARS).

Portal Morski: Scandlines zamyka linię pomiędzy Jutlandią a Litwą Opublikowano: 29 października, 2008

Scandlines zdecydował o zamknięciu linii promowej łączącej duńską Jutlandię (porty Århus i Aabenraa) z litewską Kłajpedą. Linia zostanie zamknięta w połowie grudnia 2008 roku, armator szuka obecnie zatrudnienia dla obsługującego ją pojazdowca Sea Corona.

Kurier Szczeciński: Baza dla Wybrzeża 2008-10-28 20:54:34

Basen Bosmański w Świnoujściu całkowicie zmienił swoje oblicze. Zamiast obskurnych bud powstał nowoczesny obiekt spełniający unijne standardy. Rybacy zaczną z niego korzystać w następnym roku. W bazie będą mogły stacjonować także kutry spoza Świnoujścia.

Termin realizacji inwestycji mija 31 października. Jak informuje Robert Karelus, rzecznik prezydenta Świnoujścia, po tym terminie baza ma być jeszcze doposażana. Władze liczą, że rybacy będą wypływać z niej już w przyszłym roku na wiosenne śledziowe żniwa.

Baza całkowicie różni się od tej sprzed lat. Już w latach 80. mówiło się o potrzebie jej remontu. W marcu 2001 roku wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego nakazał wyłączenie Basenu Bosmańskiego z eksploatacji. Groziła tu bowiem katastrofa budowlana. Rybacy zakazu nie przestrzegali i nadal korzystali z bazy, bo musieli utrzymać rodziny. W 2006 roku środki na realizację inwestycji przyznał miastu Komitet Sterujący Sektorowego Programu Operacyjnego Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb. W lipcu 2007 roku miasto podpisało umowę na realizację inwestycji z konsorcjum firm: Korporacja Budowlana DORACO Sp. z o.o. i ENERGOPOL-SZCZECIN S.A. Koszt inwestycji wyniósł 24,5 miliona złotych.

W toku prac wyburzono stare obiekty. Basen został pogłębiony, a nabrzeże - poszerzone. Powstała chłodnia z wytwornicą lodu, budynek socjalno-magazynowy oraz wiaty techniczno-magazynowe. Jest tutaj 15 miejsc dla kutrów i 15 dla łodzi. Za te luksusy trzeba będzie płacić. Ile? To zostanie dopiero ustalone, ale władze zapowiadają, że nie będzie drogo, bo rozumieją trudną sytuację rybaków. Kierownikiem bazy został Zdzisław Piasecki. Określi on z rybakami zasady korzystania z niej, a także ustali harmonogram przenosin do bazy. Na razie świnoujscy rybacy stacjonują w Basenie Północnym. Do inwestycji podchodzą bez wielkiego entuzjazmu.

- Trudno powiedzieć, czy będzie nam lepiej w nowej bazie - mówią rybacy. - Na razie nikt się z nami nie kontaktował i nie wiemy nic na temat warunków, jakie będą w bazie obowiązywać. Czas pokaże, czy skorzystamy na tej inwestycji.

Rybacy podają, że kutrów w Świnoujściu jest już tylko pięć, a łodzi - kilkanaście. Czy więc baza świecić będzie pustkami?

• Baza będzie otwarta dla wszystkich. Będą mogły przybijać tutaj także kutry z innych miejscowości, chociażby z Międzyzdrojów - zapowiada Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia. Bartosz TURLEJSKI

Głos Szczeciński: Zachodniopomorskie > Wiadomo ile można złowić dorsza 29 października 2008 - 7:00

Obradująca w Brukseli Rada Ministrów ds. Rybołówstwa Państw Unii Europejskiej zdecydowała, że w 2009 roku rybacy na Bałtyku złowią ponad 60 tys. ton dorsza. Kwota połowowa na akwenach wschodnich została zwiększona o 15 proc. i ustalona na poziomie 44 580 ton. Niestety, na tej operacji stracą rybacy poławiający na zachód od Rewala, bowiem na łowisku zachodnim dorsza do wyjęcia będzie mniej o 15 proc., czyli 16 337 ton.

Ile z tych kwot połowowych stanie się udziałem naszych łowców, jeszcze nie wiadomo. Szczegóły będą znane prawdopodobnie na początku grudnia. Wiadomo jednak, że na tej operacji nie "zarobimy” zbyt wiele, ponieważ musimy "oddać” nadwyżkę połowową z 2007 roku. Komentując "dorszową” decyzję, działacze Fundacji Baltic Sea 2020 podkreślili, że jeżeli rybacy będą przestrzegać kwot narodowych i łowić tylko legalnie, a konsumenci zwrócą większą uwagę na wielkość i pochodzenie zjadanych ryb, istnieje duża szansa, że w przeciągu kilku lat połowy zwiększą się dwu albo nawet trzykrotnie. WŁOD

Kurier Szczeciński: Szwecja: odchodzą ostatni polscy podwodniacy z 1939 r. 2008-10-29 13:33:08

W Szwecji w miejscowości Mariefred zmarł w wieku 95 lat Władek Słoma, jeden z ostatnich żyjących marynarzy polskich okrętów podwodnych, internowanych w Szwecji w 1939 r. ORP „Ryś”, ORP „Sęp” i ORP „Żbik” uszkodzone podczas działań bojowych na Bałtyku, wpłynęły w drugiej połowie września 1939 r.do portów szwedzkich. Ich załogi (168 oficerów i marynarzy) nadal pełniące służbę i opiekujące się okrętami zgrupowano w strzeżonym ośrodku internowania. Mieścił się on w pobliżu miejscowości Mariefred nad jeziorem Mellaren, na którego wodach polskie okręty stacjonowały do 1945 r.

Słoma pochodzący z Mosiny pod Poznaniem był motorzystą na „Rysiu”. Po zakończeniu wojny pozostał w Szwecji i tu założył rodzinę. Zamieszkał w Mariefred, gdzie osiadła też grupa polskich podwodniaków, którzy nie zdecydowali się na powrót z okrętami do kraju. Władek Słoma wyróżniał się wśród nich aktywnością. Starał się poprzez spotkania, wywiady prasowe, organizację imprez, wystaw, upamiętnianie miejsc itp. utrwalać losy internowanych okrętów i ich załóg. W 1999 r. otrzymał np. Medal za Zasługi dla Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej. W maju br. udekorowano go Krzyżem Komandorskim Orderu Zasługi Rzeczypospolitej Polskiej. Oba odznaczenia przyznano mu za popularyzację wśród społeczeństwa szwedzkiego wiedzy o polskim udziale Polskiej Marynarki Wojennej u boku aliantów w II wojnie światowej. Dzięki niemu np. w 1980 r. otwarto w Muzeum Twierdzy Vaxholm stałą wystawę poświęcona tej tematyce oraz losom polskich okrętów podwodnych w Szwecji. Słoma dostarczył tej popularnej w kraju placówce muzealnej własne pamiątki oraz zebrane wśród byłych podwodniaków. Kilka dni wcześniej zmarł inny polski marynarz, 96-letni Czesław Marcinkowski, który był bosmanem na okręcie „Sokół”. (PAP)

MW: W hołdzie tym, co odeszli na wieczną wachtę… Gdynia 2008-10-29 11:52

Warty honorowe na grobach wojennych, zapalenie zniczy i złożenie kwiatów w miejscach pamięci narodowej - w ten sposób, w sobotę (1 listopada) marynarze uczczą pamięć tych, co odeszli na wieczną wachtę. Delegacje wszystkich jednostek Marynarki Wojennej od Świnoujścia do Gdyni odwiedzą groby marynarzy spoczywających w różnych zakątkach polskiego wybrzeża. Pamięć zmarłych uczczą także załogi dwóch polskich okrętów operujących obecnie na Morzu Śródziemnym.

Główna część uroczystości pierwszolistopadowych odbędzie się na Cmentarzu Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu. O godzinie 12:00 w honorowej asyście Marynarki Wojennej odprawiona zostanie msza święta polowa w intencji marynarzy i żołnierzy poległych w obronie Ojczyzny, spoczywających na Cmentarzu Marynarki Wojennej oraz wszystkich zmarłych. Po zakończeniu nabożeństwa uczestnicy ceremonii złożą wiązanki kwiatów i zapalą znicze przy tablicach twórców Marynarki Wojennej. W ceremonii udział wezmą przedstawiciele Dowództwa Marynarki Wojennej, Centrum Operacji Morskich, 3 Flotylli Okrętów, Brygady Lotnictwa MW, Oddziału Zabezpieczenia MW i Komendy Garnizonu Gdynia.

Wcześniej, o godzinie 11:00, na Cmentarzu Wojennym Gdynia-Redłowo odbędzie się pierwsza część gdyńskich uroczystości pierwszolistopadowych. Modlitwę za poległych i zmarłych żołnierzy odmówią księża kapelani Marynarki Wojennej. Pod pomnikiem głównym Cmentarza, przy którym marynarze wystawią wartę honorową, wszyscy zgromadzeni złożą wiązanki kwiatów i zapalą znicze.

Dzień Wszystkich Świętych poza macierzystym portem spędzą załogi dwóch polskich okrętów, które uczestniczą w operacjach bojowych Sojuszu Północnoatlantyckiego na Morzu Śródziemnym. Fregata rakietowa ORP „Gen. K. Pułaski” działa w składzie Stałego Zespołu Morskiego NATO - SNMG-1 (ang. Standing NATO Maritime Group One), a okręt podwodny ORP „Kondor” rozpoczyna swój udział w operacji antyterrorystycznej ACTIVE ENDEAVOUR. Obie załogi we własnym gronie uczczą pamięć tych co odeszli na wieczną wachtę. Kapelan ORP „Gen. K. Pułaski” odprawi mszę świętą w intencji wszystkich zmarłych, tych którzy nie wrócili z morza oraz w intencji żołnierzy, którzy polegli na misjach. Marynarze złożą również wiązanki kwiatów na cmentarzach wojskowych i w miejscach pamięci narodowej wzdłuż całego polskiego wybrzeża. Są to:

* Świnoujście – Cmentarz Komunalny,

* Karsibór – pomnik „Pamięci lotników RAF”,

* Dziwnów – pomnik „Ku czci poległych w 1945r. polskich żołnierzy 2. Dywizji Piechoty im. Henryka Dąbrowskiego” i płyta upamiętniająca walki o Dziwnów w 1945r.),

* Kołobrzeg – pomnik Sanitariuszki , pomnik poległych żołnierzy I Armii Wojska Polskiego w walkach o Kołobrzeg w marcu 1945r., Cmentarz Komunalny,

* Ustka – obelisk poświęcony poległym żołnierzom na ziemi usteckiej w latach 1939-1945),

* Hel – Cmentarz Komunalny,

* Kosakowo – Cmentarz Parafialny,

* Rumia – Cmentarz Parafialny,

* Łężyca – Cmentarz Wojenny,

* Mrzezino – Cmentarz Wojenny,

* Sopot – Cmentarz Komunalny i Cmentarz Żołnierzy Rosyjskich,

* Gdynia – Płyta Marynarza Polskiego – skwer Kościuszki, Cmentarz Komunalny Witomino, Cmentarz Parafialny Oksywie, Cmentarz Parafialny Obłuże i Cmentarz Parafialny Wielki Kack.

Dodatkowo marynarze wystawią warty honorowe i zapalą znicze przy grobach patronów, byłych dowódców i komendantów oraz zasłużonych żołnierzy jednostek wojskowych.

Głos Szczeciński: Świnoujście > Miasto dało na remont promów 29 października 2008 - 7:45

1,78 mln złotych pójdzie na paliwo i remonty dwóch promów "Karsibora I” i "Bielika III”. W obu przypadkach chodzi o tzw. remonty klasowe. - Promy idą na dok na przegląd, będą konserwowane i malowane - mówi Leszek Paprzycki, dyrektor Żeglugi Świnoujskiej. - To trochę tak, jak w przypadku przeglądu samochodu. Tyle, że my musimy wykonywać te remonty klasowe co 2,5 roku. Po remoncie, który wykonywany jest pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków, wydawane są dokumenty kwalifikacyjne. Na ich podstawie urząd morski zezwala na eksploatację promu. Dyrektor tłumaczy, że pieniądze od miasta są potrzebne. W bieżącym roku wnioskowano do budżetu państwa, z którego utrzymywana jest żegluga, o dofinansowanie w wysokości 26 milionów złotych. - Dostaliśmy tylko 22 miliony - mówi Leszek Paprzycki. Na przyszły rok też złożony został wniosek o dofinansowanie w wysokości 26 milionów złotych.ASTA

2008-10-30 Czwartek

Rzeczpospolita: Stocznie dla Arabów?

Beata Chomątowska , Danuta Walewska 30-10-2008, ostatnia aktualizacja 30-10-2008 03:22

Emirowie wciąż myślą o inwestycji. Skarb: teraz możemy zaoferować tylko majątek w przetargu

Kondycja zakładów pogarsza się z dnia na dzień. Stocznia Gdynia nie podpisała na razie żadnych nowych kontraktów.

Największy fundusz inwestycyjny świata ADIA (Abu Dhabi Investment Authority), dysponujący majątkiem 875 mld dol., jest wciąż zainteresowany inwestycją w polskie stocznie – dowiedziała się „Rz”. Fundusz już raz, w lipcu, wysyłał do Ministerstwa Skarbu zapytanie o możliwość zakupu zakładów w Gdyni i Szczecinie. Później jednak oferty nie złożył.

– Dziś, kiedy Komisja Europejska zakwestionowała przekazane jej programy restrukturyzacji stoczni, sprzedaż akcji zakładów jakimkolwiek inwestorom nie wchodzi już w grę – mówi „Rz” Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu. – Jest obarczona skutkami potencjalnej negatywnej decyzji KE. Taki nabywca, oprócz bieżących długów, musiałby zmierzyć się z koniecznością zwrotu pomocy publicznej. Jedyne co możemy, to sprzedawać stoczniowy majątek zgodnie z alternatywnym scenariuszem zaproponowanym przez Komisję Europejską. Nad jego szczegółami właśnie pracujemy – dodaje.

Rząd musi do 3 listopada odpowiedzieć na pismo unijnej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, która w poniedziałek postawiła Polsce ultimatum: albo zgodzimy się na zaproponowany przez nią wariant sprzedaży stoczniowych aktywów, spłacając w ten sposób długi, a potem likwidując powstałe spółki wydmuszki, albo ona wyda decyzję nakazującą stoczniom zwrot przyznanej pomocy publicznej, co oznaczać będzie ich upadłość.

– W przypadku realizacji tego wariantu inwestorzy mogą startować do zakupu majątku stoczni w drodze przetargu. Wówczas nabywca nie będzie obciążony starą pomocą publiczną. Zresztą programy restrukturyzacji zaproponowane przez inwestorów też zakładały sprzedaż niewykorzystanego stoczniowego majątku – mówi Zdzisław Gawlik.

Gawlik dodaje, że do MSP wciąż wpływają pisma i mejle od potencjalnie zainteresowanych stoczniami. W przeszłości oprócz ADIA wysyłały je m.in. CMA Ships razem z Samsungiem, hinduskie firmy Larsen & Toubro i ABG Shipyard Ltd., Emirates Trading Agence, Fortis – reprezentujący interesy finansowe księcia Muabaraka Jabera, członka rodziny panującej w Kuwejcie, i norweski Aker Yards ASA. Tyle że na deklaracjach się skończyło.

Rzeczpospolita: Arabowie ponownie chcą naszych stoczni

30-10-2008, ostatnia aktualizacja 30-10-2008 08:15

– Jesteśmy zainteresowani inwestycją w polskie stocznie. Polska powinna jak najszybciej złożyć ofertę przekonującą nas do korzyści, jakie możemy z tego odnieść – mówi „Rz” Abdul Aziz Abdulla al Ghurair, przewodniczący Parlamentu ZEA, prezes Mashreqbanku Abdul Aziz Abdulla al Ghurair reprezentuje interesy najbogatszego na świecie funduszu inwestycyjnego Emiratów Arabskich. Fundusz już raz, w lipcu, pytał Ministerstwo Skarbu o możliwość zakupu zakładów w Gdyni i Szczecinie. Później jednak oferty nie złożył. Resort skarbu wyklucza sprzedaż stoczni. – Możemy w przetargu zbyć tylko jej majątek – mówi Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu.

Rzeczpospolita: Stocznie nie dla księcia

Piotr Nisztor 30-10-2008, ostatnia aktualizacja 30-10-2008 08:29

Ministerstwo Skarbu zignorowało ofertę z Kuwejtu. Polskie stocznie poprzez handlarza bronią chciał kupić członek tamtejszej rodziny panującej Mubarak al Jaber al Sabah. O inwestycjach w nasze stocznie rozmawiał wczoraj w Polsce przewodniczący Federalnego Zgromadzenia Narodowego Zjednoczonych Emiratów Arabskich Abdul Aziz Abdulla al Ghurair (piszemy o tym na stronach ekonomicznych). Rok temu podobną próbę podjął kuwejcki książę. O jego propozycji w Polsce mówiło się niewiele. – Kuwejtczycy nie lubią rozgłosu, jeśli chodzi o ich inwestycje – tłumaczy „Rz” jeden z byłych dyplomatów pracujących w krajach arabskich. – Są jeszcze bardziej wyczuleni, gdy sprawa dotyczy udziału finansowego rodziny panującej.

Najstarszy syn emira

W 2007 r. wpłynęła do resortu skarbu oferta od inwestora z Kuwejtu. Chodziło o zakup stoczni gdańskiej, gdyńskiej i szczecińskiej. Z informacji „Rz” wynika, że potencjalnym inwestorem upadających stoczni miał być SPF Communication Team Fortis Bank, za którym faktycznie stał książę Mubarak al Jaber al Sabah. To najstarszy syn poprzedniego emira Kuwejtu. Pośrednikiem w transakcji był prowadzący jego interesy finansowe libański handlarz bronią Abdul Rahman el Assir.

Ministerstwo Skarbu potwierdza, że otrzymało ofertę od podmiotu reprezentującego Kuwejtczyków, w której pojawiło się nazwisko el Assira. „Oferta została zignorowana” – pisze rzecznik resortu Maciej Wewiór. „Ministerstwo prowadzi jedynie rozmowy z ISD [Donbas – red.] i Mostostalem-Chojnice, ponieważ to oni przygotowali plan restrukturyzacji i uczestniczą w obecnym procesie restrukturyzacji stoczni”. Inwestorów reprezentowanych przez el Assira wspierali m.in. Robert Draba, były minister w Kancelarii Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, i Roman Baczyński, były prezes Bumaru.

– Wydawało mi się, że jest to ciekawy pomysł, stąd ci panowie się poznali – mówił o znajomości Draby z Libańczykiem w RMF FM Baczyński. Nazwisko el Assira pojawia się w śledztwie prowadzonym przez Prokuraturę Okręgową w Warszawie. Ma ono wyjaśnić, czy z Bumaru wyprowadzono miliony złotych poprzez umowy prowizyjne. Badane są m.in. wypłaty, które jako pośrednik Bumaru otrzymywał właśnie Libańczyk.

Propozycję Kuwejtczyków oceniano pozytywnie. – To była bardzo korzystna oferta – mówi jeden z wysokich urzędników resortu skarbu. – Kuwejt chce zmodernizować swoją flotę poprzez remont oraz zakup nowych statków. Oznaczałoby to duże zamówienia dla stoczni. "Polscy urzędnicy nie chcieli negocjować z kontrowersyjnym pośrednikiem el Assirem"

Oficjalnie informowano, że Arabowie chcieli kupić upadające polskie przedsiębiorstwa, aby budować tam części do tankowców. – Problemem jednak stała się osoba el Assira. Nie negocjujemy bowiem z pośrednikami. Tym bardziej, jeśli mają oni bardzo kontrowersyjne koneksje i robią, mówiąc łagodnie, dziwne interesy – dodaje nasz rozmówca.

Takie sugestie pojawiły się również w pismach do resortu gospodarki, który także zajmuje się stoczniami.

Al Kaida, Hezbollah...

Dlaczego el Assir budził takie kontrowersje? Z informacji Agencji Wywiadu wynika, że był podejrzewany o współpracę z Hezbollahem oraz o związki z terrorystami z al Kaidy. Libańczyk przez lata handlował bronią, przede wszystkim na Bliskim Wschodzie i Afryce. Należał również do nieformalnej organizacji zrzeszającej czołowych handlarzy bronią z całego świata – grupy z Marbelli.

Jej nazwa pochodzi od luksusowego hiszpańskiego kurortu, gdzie członkowie grupy rejestrowali firmy lub kupowali posiadłości. El Assir utrzymywał bardzo bliskie stosunki z Saudyjczykiem Adnanem Kashoggim, nieoficjalnym szefem grupy, miliarderem, znajomym terrorysty numer jeden – Osamy bin Ladena. Po zamachach terrorystycznych z września 2001 r. zaczęto podejrzewać, że Kashoggi finansował działalność bin Ladena.

W 1976 r. el Assir ożenił się się z siostrą Kashoggiego Samirą. Dzięki szwagrowi zaczął bywać na salonach i poznawać wpływowych dyplomatów oraz głowy państw. Mimo że kilka lat potem rozwiódł się z Samirą, nie zaszkodziło to jego relacjom z Kashoggim. W 1989 roku zasiadał na kierowniczych stanowiskach w dwóch spółkach należących do holdingu Saudyjczyka – Alkantara i Triad Espana.

El Assir ma jednak szerokie znajomości nie tylko na Bliskim Wschodzie. Jego przyjacielem jest Juan Carlos, król Hiszpanii. Dzięki el Assirowi kraj ten zarobił miliony na sprzedaży broni do Maroka. Libańczyk zna również Alana Garcię, prezydenta Peru. W czasie pierwszej kadencji (w 1985 – 1990) oskarżano go o zainkasowanie – między innymi wspólnie z el Assirem– dużych sum przy okazji zakupu przez Peru francuskich myśliwców.

Dziennik Bałtycki: Stocznie niezgody

W najbliższy poniedziałek ministerstwo skarbu wyśle komisarz Neelie Kroes odpowiedź w sprawie stoczni w Gdyni i Szczecinie. Jeśli nie będzie ona satysfakcjonująca już 5 listopada stocznie mogą zostać postawione pod ścianą. Bruksela zażąda zwrotu pomocy publicznej. Komisarz Kroes postawiła polskiemu rządowi ultimatum - albo ten zgodzi się na jej propozycje ratowania stoczni, albo Komisja wyda negatywną decyzję w sprawie pomocy publicznej i nakaże jej zwrot przez stocznie.

- Rząd zgadza się z propozycją komisarz Kroes w tym sensie, że akceptuje plan restrukturyzacji bez konieczności ogłoszenia upadłości stoczni - powiedział Zdzisław Gawlik, wiceminister skarbu. W interesie rządu jest utrzymanie produkcji stoczniowej i zatrudnienia pracowników.

I tutaj może dojść do konfliktu na linii Warszawa-Bruksela. Plan komisarz Kroes dopuszcza bowiem czasowe zwolnienie stoczniowców i ich ponowne zatrudnienie przez nowe spółki powstałe na majątku obu stoczni. Bruksela twierdzi także, że nowe spółki nie muszą produkować statków. Według planu Kroes majątek stoczni ma zostać podzielony i sprzedany inwestorom w przetargach. Wpływy ze sprzedaży miałyby pójść na spłatę długów stoczni. Zwrotem miliardów złotych pomocy publicznej obarczone zostałyby spółki "wydmuszki", przeznaczone do bankructwa. Rząd chce jednak sprzedać majątek czysto produkcyjny w całości pojedynczym inwestorom i chce aby produkowali oni statki.

- Zbędny majątek może zostać wydzielony i sprzedany oddzielnie - powiedział Gawlik.

Problemem jest także powołanie spółek "wydmuszek". Polskie prawo nie przewiduje takiej możliwości. Konieczne jest uchwalenie specjalnej ustawa dla stoczni.

- Jej wstępne założenia prześlemy komisji do poniedziałku wraz z odpowiedzią na list - dodał Gawlik.

Zgody na plan Kroes nie wyrażają związkowcy z obu stoczni. We wtorek demonstrowali w Brukseli, w najbliższym czasie ruszają na Warszawę. - Będziemy bronić stoczni przed rozgrabieniem - powiedział Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej w Stoczni Gdynia.

Jacek Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki

Gazeta Wyborcza: Stoczniowcom puszczają nerwy

Andrzej Kraśnicki jr 2008-10-29, ostatnia aktualizacja 2008-10-29 20:10

- Jeżeli rząd utrzyma mięciutkie stanowisko w sporze z Komisją Europejską, to wyślemy do stolicy liczną delegację ludzi, których emocje już teraz wymykają się spod kontroli - ostrzegają związkowcy

Stoczniowcy, którzy w środę w nocy wrócili z Brukseli, gdzie demonstrowali pod siedzibą Komisji Europejskiej, byli wczoraj w fatalnych nastrojach.

- Nikt nie liczył, że komisarz [ds. konkurencji - red.] Neelie Kroes nagle zmięknie i zaakceptuje programy restrukturyzacji stoczni - mówi Jacek Kantor ze stoczniowej Solidarności '80. - Ze strony polskiego rządu spodziewaliśmy się czegoś zupełnie innego.

Stoczniowców rozsierdziło to, co stało się zaraz po środowej demonstracji. Rzecznik komisarz ds. konkurencji Jonathann Todd oznajmił, że polski rząd ma kilka dni na przyjęcie planu przekształcenia stoczni w Szczecinie i Gdyni. Po godzinie wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik zapewniał polskich dziennikarzy, że "przecież KE już została poinformowana, że jej pomysł zostanie wdrożony", ale "na wszelki wypadek resort raz jeszcze napisze do Komisji, że pomysł akceptuje".

Problem polega na tym, że owego pomysłu nie akceptują stoczniowcy. Propozycja Neelie Kroes to podział stoczni na kilka spółek i sprzedaż ich wraz z majątkiem w przetargu. Konieczność zwrotu pomocy publicznej zostałaby zrzucona na stocznię wydmuszkę, którą można byłoby doprowadzić do bankructwa. Stoczniowcy uważają, że takie rozwiązanie to rozbiór ich firmy i koniec produkcji statków w Szczecinie.

- Tak to się skończy, jeśli majątek stoczni trafi do różnych właścicieli - mówi Krzysztof Fidura, szef Solidarności w Stoczni Szczecińskiej Nowa.

Podobne obawy wyraził podczas poniedziałkowego spotkania ze związkowcami eurodeputowany Bogusław Liberadzki. Według zapowiedzi Ministerstwa Skarbu Państwa Neelie Kroes otrzyma odpowiedź na swoje ultimatum w poniedziałek. Stoczniowi związkowcy chcą więc jeszcze przed weekendem porozmawiać z ministrem skarbu na temat sposobów ratowania stoczni. - Jeżeli rząd utrzyma mięciutkie stanowisko w sporze z Komisją Europejską, to wyślemy do stolicy liczną delegację ludzi, których emocje już wymykają się spod kontroli - ostrzega Kantor.

- Jesteśmy gotowi zorganizować w stolicy dużą demonstrację z udziałem związkowców z innych branż - precyzuje Krzysztof Fidura.

- Czemu nie wykorzystaliście tego, że w środę w Szczecinie był premier? - spytaliśmy związkowców.

- Nie byłoby czasu na spokojną, rzeczową rozmowę, a na symbolicznym spotkaniu i wspólnej fotografii nam nie zależy - tłumaczy Fidura.

Stoczniowcy przyznają, że liczą na jeszcze jedno rozwiązanie: jeśli dojdzie do głosowania nad zwrotem pomocy publicznej przez polskie stocznie, unijni komisarze nie przyjmą stanowiska komisarz Neelie Kroes.

- Stocznie są także problemem na Malcie, w Grecji i Hiszpanii - wylicza Kantor. - Liczymy, że powstanie jakaś silna stoczniowa koalicja. Wykorzystujemy każdą możliwość.

trojmiasto.pl: Porty: rok bez ministerstwa, problemy te same

30 października 2008, godz. 07:30 (5 opinii)

Obowiązująca Ustawa zakłada, że w zamian za grunty, miasta miały objąć do 34 proc. udziałów w portach. Ale okazało się, że gminy nie mają gruntów, które mogłyby oddać portom Taka sytuacja jest najbardziej widoczna w Gdyni. Mija niemal dokładnie rok od momentu likwidacji Ministerstwa Gospodarki Morskiej i objęcia rządów nad tą gałęzią gospodarki przez wiceminister infrastruktury Annę Wypych-Namiotko. Branża morska już przestała wierzyć, że pani minister upora się z najważniejszym wyzwaniem, jakie stoi przed jej resortem: usunięciem absurdalnych zapisów ustawy o portach oraz pokonaniem biurokracji i zwykłej złośliwości służb.

Postarajmy się pokrótce przyjrzeć funkcjonowaniu obowiązującej ustawy, której pani minister nie zamierza zbyt szybko zmieniać. Zgodnie z założeniami, Ustawa o portach i przystaniach morskich z 1996 roku miała dwa zasadnicze cele: przeprowadzenie restrukturyzacji portów oraz stworzenie warunków (podstaw prawnych) dla skutecznego funkcjonowania portów w przyszłości.

Restrukturyzacja – komercjalizacja – prywatyzacja

Restrukturyzacja miała polegać przede wszystkim na oddzieleniu funkcji eksploatacyjnych od zarządczych. Zarządy Portów miały gospodarować infrastrukturą, terenami i ewentualnie akwatoriami portowymi, i tym samym stwarzać jak najlepsze warunki dla działalności prywatnych firm, zajmujących się przeładunkami, usługami na rzecz statków i ładunków itp.

Pierwszym etapem reformy była komercjalizacja terminali i tym samym wydzielenie ich w postaci osobnych spółek ze stuprocentową własnością Zarządu Portu. Zarządy miały systematycznie wyprzedawać spółki, przy czym kolejne nowelizacje Ustawy zawierały kolejne "nieprzekraczalne" terminy pozbycia się udziałów w przedsiębiorstwach eksploatacyjnych.

Pozostawienie terminali w rękach Zarządów Portów rodzi bardzo kłopotliwe sytuacje. Jeśli do Zarządu Portu, będącego właścicielem terminalu masowego, przyjdzie inwestor zainteresowany prowadzeniem konkurencyjnej działalności, uniknięcie sytuacji konfliktu interesów nie jest możliwe. Zgodnie z prawem obowiązkiem Zarządu jest bowiem znalezienie dla tego inwestora dogodnej lokalizacji (jeśli są wolne miejsca w porcie) i użycie wszelkich starań, aby współpraca doszła do skutku. Działanie takie doprowadziłoby jednak do pogorszenia sytuacji finansowej podległej spółki eksploatacyjnej, a więc pośrednio i Zarządu Portu. Jakkolwiek by w tej sytuacji Zarząd nie postąpił, byłoby źle: mógłby zostać oskarżony bądź to o działania niezgodne z Ustawą (w przypadku blokowania inwestycji), bądź to o niegospodarność w odniesieniu do spółki-córki (w przypadku jej umożliwienia).

W praktyce jednak prywatyzacja postępuje powoli, a wkrótce może się okazać, że Unia zażąda od portów tego samego, czego obecnie od stoczni – zwrotu pomocy publicznej.

Gminy miały mieć wpływ na porty, a są kwiatkiem do kożucha

Intencją ustawodawcy było również silniejsze, niż w czasach PRL, związanie portów z miastami portowymi. Gminy miały wnieść jako aport majątek portowy (grunty) i w zamian otrzymać 34% udziałów (51% miał zachować Skarb Państwa, a do 15% miało przypaść w udziale pracownikom). Ale okazało się, że gminy nie mają gruntów w granicach portów, co więcej – w ogólne nie mają gruntów, które mogłyby oddać portowi (szczególnie w Gdyni).

W efekcie, miasta portowe (Gdańsk i Gdynia) posiadają jedynie symboliczną ilość udziałów w Zarządach Portów. Co prawda, staraniem Związku Miast i Gmin Morskich udało się przeforsować zapis, iż gminy desygnują swego przedstawiciela na stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej. Jednak niska ilość udziałów sprawia, iż siła przetargowa gmin jest niewielka i trudno jest im się bronić przed zakusami Skarbu Państwa. Można przy tym zaobserwować tendencję, iż przedstawiciele Skarbu Państwa w Zarządach Portów są z reguły mniej kompetentni w sprawach morskich, niż przedstawiciele gmin nadmorskich; w wielu przypadkach pochodzą oni z nadania politycznego i nie mają nic wspólnego nie tylko z morzem, ale nawet z transportem w ogólności.

Sytuację komplikuje fakt, iż gminy niezbyt aktywnie starają się realizować postanowienia Ustawy, tj. nabywać grunty w celu wniesienia ich w aport Zarządom Portów. Jednak nie ma co się temu dziwić – w obecnych uwarunkowaniach prawnych nawet znaczące zwiększenie udziałów miast w Zarządach Portów w żaden sposób nie zwiększyłoby wpływu Gdańska i Gdyni na funkcjonowanie portów.

Państwo nie chce pogłębiać, a portom i gminie nie wolno

W Polsce akwatoria portowe nie są własnością Zarządów Portów, lecz Skarbu Państwa. Dbanie o utrzymanie akwatoriów powierzono Urzędom Morskim. Taki model zarządzania nie istnieje w żadnym kraju Europejskiego Obszaru Gospodarczego, poza Polską i jest przedmiotem największej krytyki ze strony ludzi morza.

Utrzymanie akwatoriów jest sprawą o kluczowym znaczeniu dla funkcjonowania i rozwoju portów. Zarządom Portów nie wolno jednak inwestować w pogłębianie torów wodnych czy basenów portowych, bo zadanie to powierzono komu innemu. Co więcej: Urzędy Morskie mają co prawda dbać o akwatorium, ale nikt im nie przyznał na to ani środków, ani narzędzi, umożliwiających ich pozyskanie. Ustawa mówi, iż środki na utrzymanie akwatoriów może (ale wcale nie musi!) przyznać Skarb Państwa poprzez odpowiedni zapis Ustawy Budżetowej.

W praktyce ten mechanizm jest nieskuteczny. Deputowani siłą rzeczy zabiegają o przyznanie środków budżetowych na takie działania, które przyniosą im poparcie wyborców. Pogłębianie akwatoriów, chociaż niezwykle ważne dla funkcjonowania portów, nie przynosi jednak popularności nawet na Pomorzu, gdyż świadomość morska naszego społeczeństwa jest zbyt niska. Po drugie, nawet jeśli dotacja zostanie przyznana w jednym roku, to niekoniecznie będzie udzielona w kolejnym. Nie da się długofalowo zarządzać portem w oparciu o roczny cykl budżetowy, mając przy tym świadomość, że wraz z kolejną zmianą rządu powstanie kolejna "nowa polityka morska państwa", a do Zarządów Portów przyjdą nowi ludzie.

Sprawą najwyższej wagi jest również uregulowanie stosunków własnościowych na obszarach położonych w granicach portu. Wbrew logice i duchowi Ustawy, Zarządy Portów nie są właścicielami gruntów, na których gospodarują. Są one w wielu przypadkach jedynie takimi samymi użytkownikami wieczystymi, jak zwykli użytkownicy portu – spółki eksploatacyjne. Znacznie utrudnia to zarządzanie gruntami portowymi i planowanie perspektywicznego rozwoju portu.

Ustawa odcięła porty od kasy

W obecnym systemie prawnym nie występuje pojęcie opłaty pasażerskiej. Gdy do portu przypływa wielki statek wycieczkowy, korzystają z tego wszyscy (restauratorzy, budżet miasta, przewoźnicy autokarowi), tylko nie Zarząd Portu. Zarząd ma prawo pobrać on statku jedynie niewielką opłatę przystaniową (oraz inne, jakie zwyczajowo pobiera się od statków). Tymczasem w większości krajów morskich funkcjonuje opłata pasażerska rzędu kilku-kilkunastu złotych od pasażera. Z punktu widzenia pasażera koszty te są niezauważalne, a dla portu stanowią całkiem pokaźne przychody.

Możliwość pobierania opłat pasażerskich dodatkowo motywuje Zarządy Portów w tych krajach, w których one występują, do działań na rzecz zwiększenia ilości przybywających do portu statków pasażerskich. W Polsce takiej motywacji nie ma. Przeciwnie – z punktu widzenia bieżących wpływów Zarządu z tytułu opłat portowych, niejednokrotnie bardziej opłacalna jest obsługa masowców. Tym samym ustawodawca stworzył niezdrową sytuację, motywując Zarządy Portów do sprzyjania rozwoju działalności, która przynosi mniejsze korzyści zewnętrzne i "karząc" je za działania, na których najbardziej korzysta cały region.

W rozwiniętych portach Morza Północnego gros przychodów stanowią wpływy z opłat nawigacyjnych – za holowanie i pilotaż statków. W Hamburgu stanowią one ok. 20 proc. przychodów. Tymczasem w Polsce Ustawa zabrania Zarządom Portów zajmować się tą intratną działalnością. Oficjalnym powodem jest chęć uniknięcia monopolu Zarządów Portów. Zamiast tego, usługi nawigacyjne zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni, wykonuje ta sama firma prywatna. Mamy więc do czynienia z jeszcze większym monopolem, niż gdyby usługi te wykonywał osobno Zarząd Portu Gdańsk i Zarząd Portu Gdynia.

I co z tego?

Dla przeprowadzenia radykalnych zmian w obowiązującym systemie prawnym i pokonania biurokracji potrzeba zdecydowanych działań ze strony ministerstwa. Ostatni rok urzędowania pani minister Wypych-Namiotko pokazał, że woli do takich zmian nie ma. Portal regionalny trojmiasto.pl autor Kuba Łoginow

Port Gdynia: Wizyta delegacji z Syrii w Porcie Gdynia 29.10.2008.

We wtorek, 28 października w siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A, gościła delegacja z Syryjskiej Republiki Arabskiej, której przewodniczyli : dr Imad Eldin Abdul-Hay, Wiceminister Transportu ds. Gospodarki Morskiej oraz pan Abdul Kader Sabra, Prezydent Syryjskiej Izby Żeglugowej. Wizyta miała miejsce w ramach kontaktów prowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury oraz Krajową Izbę Gospodarki Morskiej, reprezentowaną przez : pana Krzysztofa Rychlickiego, Wice-przewodniczącego Rady KIGM oraz jej Prezesa, kpt. żw. Jerzego Uziębło. Delegację syryjską w gdyńskim porcie przyjmowali : p. Walery Tankiewicz, Wiceprezes Zarządu ZMPG S.A. oraz p. Krzysztof Gromadowski, Dyrektor ds. Współpracy Międzynarodowej i Public Relations. W trakcie pobytu w porcie goście zapoznali się z jego wynikami, możliwościami terminali i planami rozwoju. Podpisano deklarację o współpracy pomiędzy obydwiema izbami a na zakończenie wizyty goście zwiedzili port na pokładzie statku pożarniczego Strażak 14.

Dziennik Bałtycki: Tramwaj wodny do Sobieszewa! - "Turystyczny hit Trójmiasta" za rok poszerzy swoją ofertę

Tramwaj wodny, okrzyknięty przez wielu turystycznym hitem Trojmiasta, w przyszłym roku ma pływać na nowej trasie z Gdańska do Sobieszewa. Oczywiście w ofercie pozostaną też wszystkie dotychczasowe relacje.

- Tramwaje do Sobieszewa mają pływać trzy razy dziennie - mówi Antoni Szczyt, wiceszef Wydziału Gospodarki Komunalnej UM Gdańsk.

Przystanek początkowy zlokalizowany będzie na Motławie (w tym samym miejscu gdzie cumują tramwaje wodne pływające do Sopotu i na Hel), a końcowy - na wysokości hotelu "Bartan", ok. kilometra od mostu na Wyspę Sobieszewską, niedaleko przystanku autobusu 186.

Pozostałe relacje tramwajów wodnych uruchamianych przez ZTM Gdańsk (Gdańsk-Hel, Sopot-Hel, Gdańsk-Sopot z postojem przy latarni morskiej w Nowym Porcie) nie zmienią się. W przyszłym roku, podobnie jak w tym, tramwaje wodne mają rozpocząć kursowanie w długi weekend majowy. Sezon zakończy się wcześniej, bo już 31 sierpnia. W tym roku tramwaje pływały jeszcze przez dwa pierwsze tygodnie września, ale nie cieszyły się popularnością.

Władze Gdańska chcą jeszcze w tym roku ogłosić nowy, czteroletni przetarg na obsługę tramwajów wodnych.

- Mamy obietnicę marszałka województwa, że jeśli przetarg będzie czteroletni, to Urząd Marszałkowski dofinansuje tramwaje kwotą 300 tys. zł. rocznie - mówi Szczyt.

Osobny przetarg na tramwaje wodne ogłosi ZKM Gdynia. Na razie nie ma w planach kursowania tramwaju wodnego między Gdynią a Sopotem, choć o jego uruchomienie apelowali m.in. sopoccy radni. Z Gdyni latem można popłynąć na Hel i do Jastarni.

- Jest natomiast szansa, żeby np. w Gdyni można było kupować bilety na gdańskie tramwaje. Prowadzimy w tej sprawie rozmowy ze Związkiem Komunikacyjnym Zatoki Gdańskiej - zakończył Antoni Szczyt.

Karta Turysty za kilka miesięcy

Na razie nie ma planów, by bilet na tramwaj wodny zawierał się w ramach Karty Turysty, choć władze Gdańska nie wykluczają w przyszłości takiej możliwości

W sprawie wprowadzenia Karty Turysty porozumiały się Urząd Marszałkowski, samorządy Gdańska, Sopotu i Gdyni oraz Gdańska Organizacja Turystyczna.

Już w przyszłym roku każdy posiadacz karty będzie mógł - prawdopodobnie za 40-60 zł (cena nie jest jeszcze znana) - przez trzy doby bez ograniczeń odwiedzać trójmiejskie muzea i podróżować komunikacją publiczną, w tym pociągami SKM.

Karta będzie też upoważniała do zniżek w restauracjach czy pubach, być może również w hotelach.

Podobne karty funkcjonują praktycznie we wszystkich dużych miastach w Europie Zachodniej. W Trójmieście będzie ją można kupić prawdopodobnie wczesną wiosną 2009, a najpóźniej w wakacje.

Zniżkowe karty będą mogli kupić m.in. studenci, także zza granicy.

Paweł Rydzyński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Portal Morski: Britannia Bulk upada Opublikowano: 30 października, 2008

Zarejestrowany w Wielkiej Brytanii armator Britannia Bulk Holdings jest zagrożony bankructwem. Zadłużenie wobec dwóch banków: TSB Bank i Nordea Bank szacowane jest na 158 mln $, a dług zabezpieczony jest hipoteką założoną na 22 statkach armatora.

Portal Morski: Rekordowa jednostka z chińskich stoczni Opublikowano: 30 października, 2008

Chińska stocznia Shanghai Waigaoqiao Shipyard przekazała armatorowi Ocean Tankers ropowiec Hua San o nośności 318 000 ton. Jest to obecnie największy pod względem nośności statek jaki zbudowano w chińskich stoczniach.

Portal Morski: Wärtsilä zapewni napęd największym rudowcom Opublikowano: 30 października, 2008

Wärtsilä zapewniła sobie kontrakt na dostawę systemów napędowych dla największych rudowców na świecie, których dwanaście ma powstać dla brazylijskiego armatora. To największe zamówienie na wolnoobrotowe silniki RT-flex82T, o średnicy cylindra 820 mm; należące do jednego z czterech, nowowprowadzonych typów silników tego producenta. Rudowce o nośności 400 000 ton zbuduje chińska stocznia Rongsheng Shipbuilding & Heavy Industries, a ich dostawa planowana jest w latach 2011 – 12.

Dziennik Bałtycki: Limity dorszowe większe, a w rzeczywistości mniejsze 30.10.2008

Niecałe 9400 ton na Bałtyku Wschodnim i 1900 ton na Bałtyku Zachodnim. Tak wyglądają przyszłoroczne limity połowowe na dorsze przyznane polskim rybakom. Decyzję w tej sprawie podjęła wczoraj Komisja Europejska. Rybacy szykują się do protestów. Problem w tym, że polscy rybacy mieli mieć zwiększone połowy o 15 procent. Kwotę oczywiście zwiększono, ale rybacy muszą oddać to, co przełowili w 2007 roku. Ostatecznie przyszłoroczny limit na dorsze będzie o ponad 1000 ton mniejszy od tegorocznego.

Według oficjalnych wyliczeń, w 2007 roku rybacy przełowili dorsze o 8 tysięcy ton. Komisja Europejska uznała więc, że należy pomniejszyć limit. Strony doszły do porozumienia i w ciągu czterech najbliższych lat roczny limit połowowy będzie pomniejszany o 2 tysiące ton. Dlatego, mimo że ogólna kwota połowowa na 2009 rok na Bałtyku Wschodnim została podniesiona o 15 procent, polscy rybacy będą mogli złowić mniej dorszy niż w tym roku.

- Urzędnicy atakują nas z każdej strony - mówi Grzegorz Hałubek ze Związku Rybaków Polskich. - Przyznam otwarcie, że w przyszłym roku może być problem z odłowieniem nawet tej pomniejszonej kwoty połowowej, bo robione jest wszystko, aby zniszczyć polskie rybołówstwo. Mamy kolejne zakazy połowu, nie dostajemy na czas rekompensat, a Unia Europejska przekazuje największe fundusze na likwidację i złomowanie kutrów. Już teraz jest tak, że część armatorów ma problemy ze skompletowaniem załóg na kutrach. Do grudnia sytuacja może się jedynie pogorszyć.

Rybacy zauważają jednocześnie, że w momencie, kiedy polskie kutry mają zakaz połowu na Bałtyku Wschodnim, bez problemów łowią tutaj kutry duńskie, szwedzkie i fińskie.

- Niedawno wyliczyliśmy, że jeden kuter w ciągu niecałych trzech miesięcy zdał w polskich portach ponad 200 ton dorszy. U nas roczny limit na kuter wynosi maksymalnie 25 ton. Dlaczego nikt nie kontroluje połowów dorszy w innych krajach unijnych - pyta Hałubek.

Nieoficjalnie udało się nam ustalić, że na początku listopada rybacy szykują się do protestów. Wiemy, że blokowane będą drogi krajowe na Pomorzu. Urzędnicy z Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi powiedzieli nam jedynie, że podział limitu dorszowego odbył się zgodnie z założeniami i, że rybacy już wcześniej wiedzieli, że ogólna kwota połowowa będzie pomniejszona o część kary z 2007 roku. Hubert Bierndgarski - POLSKA Dziennik Bałtycki

2008-10-31 Piątek

Portal Morski: Polferries razem z DFDS Opublikowano: 31 października, 2008

Polska Żegluga Bałtycka zawarła porozumienie z duńskim operatorem promowym DFDS. W jego myśl, od jutra, 1 listopada 2008 roku DFDS wyczarteruje prom Wawel pływający pomiędzy Świnoujściem a Ystad. Duńczycy zamierzają jak na razie pozostawić prom na tej samej linii, utrzymując dotychczasowy rozkład rejsów, na promie pozostanie także ta sama załoga. Zachowana zastanie także dobrze rozpoznawalna marka Polferries pod którą swoje promy eksploatuje kołobrzeski armator. Źródło: SST/SSG Newsletter

Puls Biznesu: Komentarz Adama Sofuła: Kolejna ostatnia szansa

Adam Sofuł 31.10.2008 06:42

To list ostatniej szansy — tak przedstawiciele Komisji Europejskiej rekomendują pismo do polskiego rządu unijnej komisarz ds. konkurencji Neeli Kroes. KE czeka na odpowiedź do poniedziałku. Pytanie, czy polski rząd odpowie, bo to kolejny ostateczny termin i ostatnia szansa w sprawie stoczni. Może rząd liczy, że trafi się jeszcze jedna ostatnia szansa. Propozycja Komisji Europejskiej na pozór brzmi okrutnie — likwidacja stoczni i sprzedaż majątku zakładów. Dla rządu byłaby to prestiżowa i polityczna porażka. Dla stoczni jednak szansa na nowy początek (tylko szansa, ale gwarancji nie da dzisiaj nikt). Uwolnione od bagażu długów stocznie mogłyby wznowić działalność, chociaż zapewne przy mniejszym zatrudnieniu. Ale takie rozwiązanie wystawiłoby rząd na ostrzał opozycji i związkowców.

Rząd może podjąć kolejną próbę przekonania Komisji Europejskiej do swoich racji i może zyskać jeszcze kilka miesięcy. Pytanie jednak, w jakiej sytuacji będą stocznie za owe kilka miesięcy. Wszak już od dłuższego czasu funkcjonują one w stanie zawieszenia, który utrudnia wszelkie biznesowe negocjacje — nie tylko w sprawie ewentualnej prywatyzacji, ale również nowych kontraktów na statki. Trudno zamawiać statki w stoczni, co do której nie ma pewności, czy za rok będzie istniała. Propozycja KE jest bolesna . Ma jednak jedną niezaprzeczalna zaletę — zakończyłaby stan niepewności wokół tej branży. Rząd nie musi się na ten scenariusz zgadzać, powinien jednak poważnie wziąć go pod uwagę. Zwłaszcza jeśli nie ma żadnego asa w rękawie.

Kurier Szczeciński: Szczecin: nowe suwnice dla portu kontenerowego 2008-10-30 19:14:02

Dwie kontenerowe suwnice bramowe rozpoczną pracę w PCC Port Szczecin. To kolejny etap przygotowań do uruchomienia w 2010 roku terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim. Firma PCC (dawna Drobnica Port Szczecin) systematycznie unowocześnia wyposażenie. „Obecnie na Terminalu Ewa trwają przygotowania do uruchomienia dwóch placowych kontenerowych suwnic bramowych RTG-35, które docelowo, w 2010 roku, zostaną one przeniesione na nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim” - czytamy w komunikacie.

Ośmiokołowe suwnice ważą po 128 ton każda. Zostały wyprodukowane przez włoską firmę Fantuzzi Reggiane S.p.a. Mogą unieść pojemnik z towarem ważący 35 ton. Urządzenie zdolne jest ułożyć na sobie cztery kontenery. ”Dzięki uruchomieniu w 2010 roku nowego terminalu kontenerowego zdolność przeładunkowa Spółki PCC Port Szczecin wzrośnie z obecnych 80 tys. TEU do ponad 200 tys. TEU” - czytamy w komunikacie. Odpowiednie wyposażenie ma pozwolić przeładować czterdzieści kontenerów na godzinę. W lutym br. PCC Port Szczecin wygrała przetarg na dzierżawę terenów na Ostrowie Grabowskim.

Dziennik Bałtycki: Niszczyciel ukryty za kontenerami

Amerykański niszczyciel USS "Mitscher" zawinął wczoraj do portu w Gdyni. Okręt przez kilka dni będzie stał przy nabrzeżu Francuskim. Niestety, nie można go oglądać, ponieważ został osłonięty od gapiów barykadą wykonaną z kontenerów.

- Zapewniam, że Amerykanie nie przypłynęli do nas na żadne manewry czy ćwiczenia - mówi Bartosz Zajda, rzecznik prasowy dowódcy Marynarki Wojennej. - Z tego co wiem, to załoga uzupełni zapasy, paliwo, pozbędzie się śmieci i okręt popłynie dalej.

Zaprowiantowanie i porządki na niszczycielu to jednak nie jedyny powód wizyty.

- Nasi marynarze będą mieli okazję zwiedzić całe Trójmiasto - mówi Andrew Schilling, attache ambasady amerykańskiej w Polsce. - Pokażemy im zabytki i najciekawsze miejsca w Gdańsku, Gdyni i Sopocie.

Na USS "Mitscher" służy 271 marynarzy. Wśród nich jest sześć pań. Wszystkie mają stopień oficerski. Okręt został zbudowany w 1991 r. za miliard dolarów, z czego połowę tej kwoty pochłonął specjalny radar. USS "Mitscher" to niszczyciel rakietowy typu Arleigh Burke.

Okręty te projektowane były do zwalczania radzieckich samolotów, pocisków manewrujących oraz myśliwskich okrętów podwodnych o napędzie atomowym. W efekcie powstała konstrukcja, której przeznaczeniem jest prowadzenie operacji obrony przestrzeni powietrznej, zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych oraz operacji uderzeniowych.

Do czerwca 2007 r. wprowadzono do służby 51 okrętów tego typu. Kolejne są w budowie lub przechodzą próby. Według obecnych planów, powstaną 62 niszczyciele tego typu, a ostatni ma wejść do służby w 2010 roku.

Podstawowym wyposażeniem okrętów jest radar AN-SPY-1D oraz zintegrowane z okrętem przez specjalny system pionowe wyrzutnie. Są one zdolne do niemal jednoczesnego wystrzelenia pocisków rakietowych, manewrujących Tomahawk oraz rakietotorped.

Uzbrojenie artyleryjskie składa się z armaty na dziobie i dwóch sześciolufowych działek, służących do obrony przeciwrakietowej okrętu. Mariusz Jabłoński - NaszeMiasto.pl

Trojmiasto.pl / Gazeta Wyborcza: Gdańsk buduje swój Ring

31 października 2008 (142 opinie)

Gdańsk chce zbudować w europejskim stylu pierwszy w Polsce drogowy tunel pod rzeką. Dzięki tej i innym drogowym inwestycjom Pomorze za pięć lat może być wreszcie dobrze skomunikowanym regionem w kraju Każdy, kto przejeżdżał choć raz samochodem przez Trójmiasto zna korki tworzące się na wjazdach do aglomeracji. Problem częściowo rozwiązać miała zbudowana w latach 70-tych obwodnica ułatwiająca znacznie życie tym, którzy jedynie przejeżdżają przez Trójmiasto. Jej obecność nie zawsze jednak pomaga - dojazdy do i z obwodnicy są zakorkowane, poza tym nie mają z niej wielkiego pocieszenia kierowcy jadący od strony Warszawy - oni i tak muszą się przebijać przez Śródmieście Gdańska. To właśnie brak możliwości ominięcia Śródmieścia od wschodu jest powodem dużej części drogowych problemów Gdańska.

Jedyny taki tunel w Polsce

Od lat miasto z mozołem buduje tzw. Trasę Sucharskiego, która ma rozwiązać ten problem - jej elementem jest już gotowy most wantowy). Wybudowanie całej trasy ma kosztować 1 miliard 200 mln złotych (z czego 800 mln będzie pochodzić ze środków UE) - za zaledwie 8 km drogi. Dlaczego tak dużo? Bo elementem planowanej drogi jest obiekt dotychczas w Polsce niespotykany - będą nim dwa tunele (po jednym dla każdej, trzypasmowej jezdni) o długości 880 m każdy wybudowane pod głębokim w tym miejscu na ok. 10 metrów korytem Wisły. Przy północnym wylocie tunelu powstać ma stadion Baltic Arena - dzięki czemu dojazd na mecze Euro 2012 będzie najprostszy ze wszystkich miast -organizatorów Euro w Polsce. Jednak Trasa Sucharskiego jest kluczowa dla Pomorza nie tylko z powodu organizacji Mistrzostw Europy - przede wszystkim połączy oba gdańskie porty - wewnętrzny, który leży na nabrzeżach Wisły i port Północny, w którym w ostatnich latach powstają kolejne terminale. Ostatni z nich Głębokowodny Terminal Kontenerowy jest jedynym na Bałtyku mogącym przyjmować największe kontenerowce świata. Rozpoczęcie budowy zaplanowano na przyszły rok, zakończenie na rok 2013, choć część inwestycji, w tym tunele mają być oddane do użytku przed Euro 2012.

Estakady, mosty i tunele

Aby gdański ring zamknąć, potrzeba dróg które połączą oba końca Trasy Sucharskiego z istniejącą Obwodnicą. Jedną ma zbudować Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Obwodnica Południowa, bo tak trasa ma się nazywać, będzie typową drogą tranzytową. Ma mieć status dwujezdniowej "ekspresówki" i będzie omijać od południa centrum Gdańska. W miejscowości Koszwały oddzieli się od istniejącej drogi krajowej nr 7 (tam też łączyć ma się z nią planowana droga szybkiego ruchu do Warszawy) i pobiegnie na zachód, w kierunku Motławy którą przetnie mostem podwieszonym na dwóch pylonach. To nie koniec atrakcji - w dalszej części trasy zaplanowano gigantyczną, ponad dwukilometrową estakadę nad położonymi poniżej poziomu morza Żuławami Gdańskimi. Potem wespnie się na wzgórza morenowe i połączy z istniejącą obwodnicą Trójmiasta. Ta inwestycja ma kosztować 800 mln złotych.

Z kolei od północy Trasę Sucharskiego z obwodnicą połączy Trasa Słowackiego - czyli nowoczesna miejska arteria, krzyżująca się z ważniejszymi drogami za pomocą bezkolizyjnych węzłów. Ta inwestycja będzie największym wyzwaniem, bo nie ma jeszcze zagwarantowanego finansowania unijnego, a do tego wiąże się z wieloma wyburzeniami. Z drugiej strony jest najbardziej wyczekiwana przez pomorskich kierowców. Istniejąca na miejscu planowanej trasy ul. Słowackiego to obecnie jedna z najbardziej zakorkowanych ulic w kraju, mimo iż stanowi główny dojazd do gdańskiego lotniska. Jej cena jeszcze dokładnie nie jest znana, ale szacuje się ją na kilkaset milionów złotych.

Przebudowa czeka także istniejącą obwodnicę Trójmiasta. GDDKiA planuje jej poszerzenie to przynajmniej trzech pasów w każdym kierunku, a niektórych miejscach nawet do pięciu. Na pierwszy ogień pójdzie gdańska część trasy, która już dziś nie wytrzymuje natężenia ruchu.

15 minut na lotnisko, 4 godziny do Czech

Budowa obu dróg - Trasy Słowackiego i Obwodnicy Południowej - ma ruszyć w przyszłym roku i zakończyć się trzy lata poźniej. Tym samym w 2012 roku wokół Gdańska powstanie ring, który wyprowadzi większość ruchu z Centrum. Jednak Centrum także potrzebuje bezpośredniego i szybkiego połączenia z ringiem. Zapewni go Trasa W-Z, przez ostatnie kilkadziesiąt lat z mozołem "zbliżająca" się do istniejącej obwodnicy. W 2012 połączy się z nią za pomocą trzypoziomowego węzła drogowego, dzięki czemu dojazd na lotnisko oddalone od 16 km skróci się do kilkunastu minut

Z ringiem połączą się główne dojazdy z innych części kraju - autostrada A1, która od dwóch tygodni łączy już Gdańsk z Grudziądzem, a w 2012 roku ma się kończyć przy czeskiej granicy. Tym samym dojazd z Trójmiasta do Katowic nie zajmie więcej niż 5 godziny, bez łamania choćby pojedynczego przepisu. Z kolei do Warszawy biec ma dwujezdniowa ekspresówka - już teraz fragmentami gotowa pod Elblągiem, Nowym Dworem Gdańskim, czy w budowie pod Płońskiem.

Niestety wciąż pozostaje nie rozwiązany problem połączenia Pomorza z zachodnią Europą oraz z państwami nadbałtyckimi. Lobbing i zalecenie ekspertów w sprawie budowy autostrady lub drogi szybkiego ruchu, która połączyłaby w prostej linii Szczecin, Gdańsk, Olsztyn i granicę z Litwą pozostają bez odzewu decydentów Warszawie, dla których jakakolwiek inna droga tranzytowa przez Polskę niż ta przez stolicę stanowi zamach na niepodległość kraju.

Rekordowe inwestycje - duże problemy

W samym Gdańsku inwestycje drogowe mają pochłonąć prawie 3 miliardy złotych. To najwięcej ze wszystkich miast - organizatorów Euro 2012 nie licząc stolicy. Już dziś widać, że to wielkie wyzwanie. Największe zagrożenia to problemy z przetargami i niewydolność urzędów. Gdańsk już powołał specjalną spółkę, która zajmie się największymi projektami w mieście. Dzięki specustawie o Euro 2012 pensje nie będą w niej ograniczone ustawą kominową i tym samym łatwiej będzie do niej ściągnąć fachowców. Mimo to ryzyko jest wielkie. Unijne pieniądze stawiają przed Trójmiastem i całym Pomorzem szansę na dogonienie europejskiej czołówki. Wykorzystanie tej szansy będzie jeszcze większym sukcesem, niż sprawa organizacja Mistrzostw Europy. Gazeta Wyborcza Michał Tusk

Portal Morski: Nowatorski system przeładunku stali zbiera nagrody Opublikowano: 31 października, 2008

Nowatorski system przeładunku rolowanej blachy stalowej opracowany przez fińska firmę Oy Langh Ship został nagrodzony prestiżową, fińską nagrodę za innowację. System polaga na przeładunku rol blachy w specjalnych kasetach (Cradle Cassettes), co znakomicie przyspiesza operacje przeładunkowe i chroni ładunek przed uszkodzeniami.

Gazeta Wyborcza: W turystach nasza przyszłość

Michał Jamroż 2008-10-30, ostatnia aktualizacja 2008-10-30 11:11

Otwarcie się na wodę, kilkadziesiąt nowych przystani żeglarskich, nowe linie tramwajów które będą wozić turystów i mieszkańców po Gdańsku i okolicach, czy nowe muzea to tylko część z inwestycji jakie maja być zrealizowane w najbliższych latach dzięki unijnym - i nie tylko – dotacjom. Co roku Gdańsk odwiedza ponad 1,5 mln turystów, a liczba ta stale rośnie. Dlatego cały czas musimy inwestować w tą gałąź gospodarki, aby zainteresowanie regionem się umacniało. Unikalnym na skalę krajową jest projekt modernizacji szlaków wodnych, wart 84 mln. zł. Na Żuławach sieć rzek i kanałów jest bardziej rozbudowana niż sieć dróg lądowych. Kiedyś były one pełne łódek i barek, teraz świecą pustkami. Ich potencjał postanowiły wykorzystać władze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, tworząc Program Rozwoju Dróg Wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego, czyli Pętli Żuławskiej. Blisko 300 km dróg wodnych było od wielu lat praktycznie niewykorzystywane przez żeglarzy. Głównym problemem jest infrastruktura. Zbyt płytkie szlaki wodne, opłakany stan śluz czy brak nabrzeży skutecznie zniechęcały żeglarzy do korzystania z uroków Żuław. Teraz to ma się zmienić. Zmodernizowane zostaną szlaki wodne takie jak: Szkarpawa, Wisła Martwa, Wisła Królewiecka czy Nogat. Wyremontowane i rozbudowane będą porty żeglarskie, m.in. w Braniewie, Tolkmicku, Fromborku, Krynicy Morskiej, Malborku, Gniewie czy Kątach Rybackich. Powstanie też wiele przystani jachtowych w żuławskich gminach. Wyremontowane zostaną śluzy , powstanie nowy most zwodzony. Jak dobrze pójdzie wszystko będzie gotowe w 2011 roku.

Głos Koszaliński: Darłowo > Helikopter Mi-14PS odchodzi ze służby. Pożegnanie z "Dziobakiem"

31 października 2008 - 14:28

Po 18 latach służby w lotnictwie Marynarki Wojennej śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS numer 5137 w tym tygodniu zostaje wycofany z eksploatacji. Na wyposażeniu 29. Darłowskiej Eskadry Lotniczej pozostają jeszcze dwie tego typu maszyny. Z powodu kończącego się resursu (gwarancji technicznej) załogi Grupy Poszukiwawczo - Ratowniczej 29. Eskadry Lotniczej kończą szkolenie i pełnienie dyżurów na śmigłowcu Mi-14PS z numerem burtowym 5137. Lotnicy z Darłowa nadali temu egzemplarzowi przydomek "Dziobak” ze względu na charakterystycznie umieszczone na wystającej z przodu kadłuba półce reflektory. Śmigłowiec ten został wyprodukowany w 1983 roku. Do Polski trafił siedem lat później, w listopadzie 1990 roku. Na wyposażeniu 29. Eskadry pozostają jeszcze dwie tego typu maszyny. Eksploatacja pierwszej z nich zakończy się w przyszłym roku, ostatniej w 2010 roku. Ich zadania mają przejąć dwa śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ przystosowywane w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi do wykonywania zadań ratowniczych.

LISTOPAD

2008-11-01 Sobota

Gazeta Wyborcza: Cel: być polską bramą na świat

Michał Tusk 2008-10-30, ostatnia aktualizacja 2008-11-01 22:39

Trójmiasto oprócz rozbudowy gdańskiego Rębiechowa buduje sobie już drugie lotnisko. W transporcie morskim Pomorze z konieczności nie ma żadnej konkurencji w kraju, ale dzięki nowym inwestycjom może stać się ważnym punktem przeładunkowym na Bałtyku.

Gdańskie lotnisko dzięki temu, że jest w większości własnością pomorskich samorządów, opiera się każdej politycznej roszadzie. A to skutkuje ciągłością zarządzania, bardzo ważną dla przewoźników lotniczych. Wśród polskich portów regionalnych obsługuje najwięcej pasażerów lotów regularnych po Krakowie. Wyprzedza m.in. Katowice które teoretycznie, z racji gęstości zaludnienia na Śląsku powinny być poza zasięgiem. Wrocław i Poznań są jeszcze dalej w tyle. Turku, Billund czy Lubeka to miasta do których z Polski dolecieć możemy bezpośrednio tylko z Rębiechowa. Doceniają to mieszkańcy całego Pomorza, ale także Szczecina, Bydgoszczy, Poznania, a nawet Warszawy - rejestracje z tych ośrodków są częstym widokiem na przylotniskowych parkingach. Z każdym rokiem odprawa pasażerów i bagażu to na lotnisku coraz większy problem. Pasażerowie stojący w kolejkach do check-inów nie mieszczą się często w budynku terminalu. Mimo poważnej zeszłorocznej rozbudowy (powiększono m.in. halę odpraw zwiększając dwukrotnie liczbę bramek) problem nie został rozwiązany.

Terminal zadaszony morskimi falami

Rozwiązać ma go dopiero nowy terminal pasażerski, ponad czterokrotnie większy od dotychczasowego. Zaprojektowała go znana pracownia JSK (ta sama przygotowała projekt Stadionu Narodowego w Warszawie). Znakiem rozpoznawczym nowego budynku ma być dach w kształcie załamujących się fal. W środku zaplanowano kilkadziesiąt stanowisk odpraw, dzięki którym skończyć mają się kolejki i tłok na lotnisku. Budowa terminalu ma ruszyć już w maju przyszłego roku, a zakończy się jesienią 2011 r. Jeśli dodamy do tego drugą linią SKM, która ma połączyć centra Gdańska i Gdyni z lotniskiem, to w końcu Pomorze będzie miało lotnisko na przyzwoitym poziomie. Do tego dojść mają inne inwestycje - budowa nowej drogi kołowania, wydłużenie pasa startowego do ponad 3 km, montaż kolejnych systemów nawigacyjnych. Wszystko ma kosztować razem aż 536 mln złotych, z czego sam terminal ma kosztować ponad 200 mln. To jednak nie wszystko - Trójmiasto ma bowiem szanse być pierwszą polską metropolią z dwoma cywilnymi portami lotniczymi. Wszystko za sprawą Gdyni, która chce na wojskowym lotnisku w Babich Dołach chce uruchomić działalność cywilną. Są już wstępne projekty i wycena - na ok. 140 mln złotych (tyle kosztować ma niewielki terminal na "początek"). Gdynia chce realizować swój plan, ale nie będzie konkurowała z Gdańskiem - na początek wyspecjalizuje się w ruchu samolotów prywatnych i biznesowych. Czy jednak zyska na tym aglomeracja jako całość - okaże się w najbliższych latach, bo Gdynia chce uruchomić lotnisko w Babich Dołach na Euro 2012.

Walka o kontenery

Konkurencja gdańsko-gdyńska to też problem w przypadku portów morskich, choć tu odbywa się bez strat. Zarówno port gdański jak i gdyński skutecznie opanowały polski rynek kontenerów. Łącznie w Trójmieście działają obecnie cztery terminale kontenerowe - dwa w Gdyni i dwa w Gdańsku. Najnowszy z nich, gdański terminal głębokowodny, to jedyny tego typu obiekt na Bałtyku. Może przyjmować największe kontenerowce, jakie mogą wpłynąć na ten akwen. Dzięki temu Polska ma szansę na lokalizację tzw. hubu kontenerowego. Dziś oceaniczne kontenerowce zawijają do holenderskich i niemieckich portów, a tam kontenery są przeładowywane na mniejsze jednostki które rozwożą je po bałtyckich portach. Rolę takie punktu przeładunkowego przejąć może Gdańsk, a to zwiększy atrakcyjność Pomorza i całego kraju. Gdański terminal głębokowodny jest wyjątkowy jeszcze z jednego powodu. To rzadki w Polsce przykład całkowicie prywatnej inwestycji portowej, sfinansowanej głównie przez australijskich inwestorów. Jedyny jego związek z należącym do państwa portem to umowa na wynajem terenu.

W Trójmiejskie porty inwestuje też Unia Europejska. Z jej funduszy powstają nowe falochrony, remontowane są nabrzeża. Ogromną inwestycją będzie budowa nowego terminalu promowego w Gdyni. Warta prawie pół miliarda złotych Inwestycja związana jest z planami armatora promowego - Stena Line - który w przyszłości linię Gdynia - Karlskrona chce obsługiwać największymi promami pływającymi po Bałtyku. Nowy terminal już w 2011 roku będzie mógł przyjąć równocześnie dwie takie jednostki.

MW: Na grobach w Wielkiej Brytanii Gdynia 2008-11-01 12:32

Polscy marynarze, którzy służą w Dowództwie Komponentu Morskiego NATO w Northwood odwiedzili groby polskich bohaterów w Londynie i Northwood. Złożyli kwiaty i zapalili znicze na grobach wiceadmirała Jerzego Świrskiego, kontradmirała Karola Korytowskiego, generała dywizji Stanisława Kopańskiego, generała dywizji Klemensa Stanisława Rudnickiego oraz na grobach polskich lotników.

Różne były koleje losu polskich marynarzy po II wojnie światowej. Zawierucha wojenna sprawiła, że wielu z nich pozostało na emigracji, a część wróciła do kraju stając się niejednokrotnie ofiarami stalinowskich represji. Do dzisiaj ich mogiły znajdują się w różnych zakątkach świata. Dla współczesnych polskich marynarzy stanowią one miejsca pamięci narodowej, które otaczają szczególnym szacunkiem.

W dniu Wszystkich Świętych delegacja polskich marynarzy służących w Dowództwie NATO w Northwood odwiedziła groby polskich admirałów oaz generałów pochowanych na różnych cmentarzach w Londynie. Delegacji przewodniczył z-ca Szefa Sztabu d/s Wsparcia Dowództwa NATO w Northwood - kontradmirał Adam MAZUREK, a w skład delegacji wchodzili: kmdr ppor. Artur DZIECIUCH, kpt. mar. Rafał WOJCIECHOWSKI oraz st. chor. Krzysztof KOZIEŁ. Złożono kwiaty oraz zapalono znicze na grobach wiceadmirała Jerzego Świrskiego, kontradmirała Karola Korytowskiego oraz generałów dywizji Stanisława Kopańskiego i Klemensa Stanisława Rudnickiego. Ponadto odwiedzono groby polskich lotników w Northwood.

Wiceadmirał Jerzy Świrski – dowódca polskiej Floty w latach 1922-25. Następnie szef Kierownictwa Marynarki Wojennej do 1939 roku. Podczas II wojny światowej dowodził Polska Marynarką Wojenną na Zachodzie. Po wojnie pozostał na emigracji. Zmarł w Wielkiej Brytanii w 1959 roku. Kontradmirał Karol Korytowski – był szefem Sztabu Dowództwa Floty i szefem Sztabu Kierownictwa Marynarki Wojennej. W trakcie II wojny światowej zajmował stanowisko zastępcy szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej. Zmarł w 1966 roku w Londynie. Generał dywizji Stanisław Kopański - dowódca Brygady Strzelców Karpackich w Syrii, uczestnik kampanii północno-afrykańskich (m.in. walk pod Tobrukiem), dowódca 3 Dywizji Strzelców Karpackich, a następnie szef Sztabu Naczelnego Wodza. Zmarł w 1976 roku w Wielkiej Brytanii. Generał dywizji Klemens Stanisław Rudnicki - dowódca 9 Pułku Ułanów Małopolskich, następnie 6 Lwowskiej Dywizji Piechoty, zastępca dowódcy 5 Kresowej Dywizji Piechoty. Walczył pod Monte Cassino i uczestniczył w walkach o Bolonię. Zmarł w 1992 roku w Londynie.

Kurier Szczeciński: Marynarka Wojenna uczciła pamięć zmarłych marynarzy 2008-11-01 17:16:34

Żołnierze Marynarki Wojennej uczestniczyli w sobotę, w Dniu Wszystkich Świętych, w mszy polowej za dusze tych, co odeszli na wieczną wachtę. Złożyli także kwiaty i zapalili znicze w miejscach pamięci. Cześć zmarłym oddały również załogi okrętów odbywających misje na Morzu Śródziemnym. Główna część marynarskich uroczystości w kraju odbyła się na Cmentarzu Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu. W honorowej asyście marynarzy odprawiona została tam msza święta polowa w intencji marynarzy i żołnierzy poległych w obronie ojczyzny. Jeszcze przed mszą polową marynarze odwiedzili Cmentarz Wojenny w Gdyni-Redłowo, gdzie księża kapelani Marynarki Wojennej odmówili modlitwę za poległych i zmarłych żołnierzy. Przed pomnikiem głównym Cmentarza, gdzie marynarze wystawili wartę honorową, zgromadzeni złożyli wiązanki kwiatów i zapalili znicze.

Kpt. mar. Grzegorz Łyko z biura prasowego Marynarki Wojennej powiedział, że delegacje wszystkich jednostek Marynarki, m.in. w Świnoujściu, Dziwnowie, Kołobrzegu, Ustce, Helu, Gdyni i Sopocie odwiedziły groby marynarzy spoczywających w tych zakątkach polskiego wybrzeża. Cześć pamięci zmarłych oddały też załogi dwóch okrętów biorących udział w misjach odbywających się na Morzu Śródziemnym. Na fregacie rakietowej ORP „Gen. K. Pułaski”, która w sobotę znajdowała się u wybrzeży Turcji, odprawiona została specjalna msza okrętowa.

- Poprowadził ją towarzyszący 220-osobowej załodze kapelan ks. porucznik Tomasz Koczy. Nabożeństwo odbyło się przed ołtarzem okrętowym, w znajdującym się na pokładzie hangarze lotniczym - poinformował Łyko.

Licząca 25 osób załoga okrętu podwodnego ORP „Kondor”, który niedawno także dołączył do jednej z misji na Morzu Śródziemnym, oddała cześć zmarłych we własnym gronie. - Jednostce nie towarzyszy kapelan, poza tym na okręcie nie ma nawet miejsca wystarczająco dużego, by przeprowadzić nabożeństwo - wyjaśnił Łyko. Z kolei polscy marynarze, którzy służą w Dowództwie Komponentu Morskiego NATO w Northwood (dzielnica Londynu) odwiedzili w sobotę groby polskich żołnierzy i marynarzy znajdujące się w stolicy Wielkiej Brytanii. Kwiaty i znicze pojawiły się m.in. na grobach wiceadmirała Jerzego Świrskiego, który dowodził polską flotą w latach 1922-25 oraz kontradmirała Karola Korytowskiego. (PAP)

Kurier Szczeciński: Islandia: znicze przy pomniku i grobach polskich marynarzy 2008-11-01 23:55:13

Zgodnie z tradycją również w Islandii, na cmentarzu Fossvogi w stolicy kraju Reykjaviku, zapłonęły w dniu Wszystkich Świętych znicze przy pomniku i mogiłach polskich marynarzy, którzy zginęli w czasie wojny. 15 stycznia 1942 roku koło brzegów Islandii zatonął w czasie sztormu polski statek handlowy „Wigry”, uczestnik alianckich konwojów, m.in. do Murmańska. W katastrofie śmierć poniosła prawie cała 27-osobowa załoga. Do brzegu w szalupie dotarło jedynie trzech żywych marynarzy, z których jeden wkrótce zmarł z wyczerpania. Morze wyrzuciło później na ląd ciała jeszcze 18 ludzi z załogi „Wigier”. Pochowano ich wszystkich na stołecznym cmentarzu Fossvogi, na którym obok polskich są też groby z czasów wojny, m.in. Brytyjczyków, Francuzów, Rosjan, Norwegów i Niemców. W pogrzebie kolegów z „Wigier” wzięła udział załoga polskiego statku pasażerskiego „Batory”, który akurat zawinął do Reykjaviku, przywożąc transport żołnierzy brytyjskich. W sobotniej uroczystości uczestniczyła, obok przedstawicieli Polonii, pierwsza w historii stosunków polsko-islandzkich konsul generalna RP w tym kraju Danuta Szostak oraz ks. Marek Zygadło z Towarzystwa Chrystusowego, przełożony duszpasterstwapolskiego na Islandii. Polski konsulat generalny w Islandii powołano w 2007 roku. Dzięki zabiegom placówki udało się już odrestaurować pomnik upamiętniający marynarzy ze statku „Wigry”. (PAP)

Dziennik Bałtycki: Ludzie morza - groby w odmętach

Zginęli w morskich odmętach i na polach bitew. Mają pomniki „ku czci”, ale nie mają swoich grobów. Ich bliscy zapalają znicze na plażach, w kościołach i pod anonimowymi krzyżami. A niektórzy rozmawiają o nich z wiatrem. O życiu.

Swoim córkom Irena już zapowiedziała: Żadnego grobu, przykrytego kamieniem. Gdy przyjdzie jej czas i będzie musiała odejść, chce spocząć tam, gdzie mąż, pośród morskich fal. Bo oni zawsze byli razem, nawet jeśli się rozstawali. Nie upiera się, że muszą rozsypać jej prochy w cieśninie Skagerrak, gdzie doszło do katastrofy statku „Kamilla”, gdyż tak naprawdę cały Bałtyk to Waldka grób. Gdy staje nad brzegiem morza, zawsze męża widzi. Słyszy jego głos. Nieważne, czy jest to Rewa, czy centrum Gdyni. Waldek jest tam, gdzie słońce, woda i wiatr. To dlatego zapala mu znicze na plaży. W rocznicę urodzin i w rocznicę śmierci. A także na Wszystkich Świętych, 1 listopada.

- Mąż lubił gerbery, łososiowe i bladopomarańczowe – uśmiecha się Irena Jocz. – Kupuję więc te kwiaty zawsze, gdy do niego jadę.

Teraz jeździ przeważnie pod pomnik „Tym, którzy odeszli na wieczną wachtę”, który stoi na Bulwarze Nadmorskim w Gdyni. Tuż przy kamiennych schodkach, prowadzących do niewielkiej zatoczki, którą upodobały sobie łabędzie. Poruszający pomnik, nazywany Białą Wdową, stworzyła gdyńska rzeźbiarka Irena Loroch. Pierwszego listopada zawsze płoną przy nim znicze.

Tak jak płoną przed pomnikiem „Tym, co nie wrócili z morza” w pobliżu Centralnego Muzeum Morskiego na wyspie Ołowianka w Gdańsku. To u podnóża tego drugiego pomnika zamocowana jest kotwica wydobyta z wraku promu „Jan Heweliusz”. A napis na pionowej płycie głosi: Navigare necesse est, co oznacza - żeglowanie jest rzeczą konieczną.

W Trójmieście wiele osób czci pamięć marynarzy. I pamięć tych, którzy zginęli w morskich odmętach, choć nigdy nie żeglowali. Na „Janie Heweliuszu” zginęło 20 członków załogi i 35 pasażerów. Wszyscy spoczywają na dnie Bałtyku. Tam, gdzie ofiary „Kamilli” i innych statków. To jest ich zbiorowy grób.

Znaki na niebie i ziemi

To było 20 lipca 1992 roku. Poniedziałek. Do mieszkania zastukał listonosz. Przyniósł telegram, zaadresowany „rodzina pana jocz”. A dalej było tak (pisownia oryginalna): Z przykrością przekazujemy informację od armatora statku Kamilla o zaginięciu załogi na liście której jest nazwisko jocz waldemar motorzysta.... Kontakt z agencją Seabis Shipping Agency…

Irena Jocz:

- Nic nie rozumiałam. Telefonu w domu nie miałam, pobiegłam do sąsiadki. Czy pani wie, gdzie ja mam zadzwonić? – zapytałam. A potem, to już nie wiem, dokąd szłam, z kim rozmawiałam. Przez wiele lat nie nadawałam się do życia.

Statek „Kamilla”, pływający pod norweską banderą, zatonął w niedzielę, 19 lipca 1992 roku, w wyniku kolizji z duńskim statkiem rybackim. Jak relacjonował potem marynarz, który jako jedyny z sześcioosobowej załogi się uratował, naruszona została prawa burta, w której powstała wyrwa ok. dwumetrowej szerokości. W chwili, gdy wszyscy wchodzili do szalup, nastąpił nagły przechył, połączony ze wstrząsem, przypominającym trzęsienie ziemi. Gwałtowne przesunięcie na prawą burtę zwaliło marynarzy z nóg. Potem był kolejny przechył i statek zalała ściana wody wysoka na dwa metry. Zatonął w ciągu 2-3 minut po kolizji.

- Ten, który zdołał dotrzeć do tratwy i ocalić życie, podkreślał, że statek był w dobrym stanie, dwa tygodnie wcześniej wypłynął z doku w Świnoujściu, po naprawach – relacjonuje pani Irena. - Mąż mówił jednak o nim: Gruchot. Ale nie wystraszył się, zamustrował i popłynął.

Zaginął. Nie odnaleziono go ani żywego, ani martwego. Podobnie jak pozostałych.

Maja, starsza córka Ireny i Waldemara Joczów:

- Żeby człowiek odczytywał wszystkie znaki na niebie i ziemi, to by wielu rzeczy uniknął. Z perspektywy czasu, gdy to sobie wszystko układam, to widzę, że los nas przestrzegał. Na przykład, zepsuł się nam samochód, którym miałyśmy jechać do Świnoujścia, by pożegnać tatę. Pożyczyłyśmy sprawne auto od rodziny, ale po drodze wszystko przestawało w nim działać. Pamiętam, że wycieraczki same włączały się i wyłączały. I jeszcze pamiętam, że robiłam tacie sweter na drutach. Coś tam zszywałam w ostatniej chwili i złościłam się. Robię to ostatni raz, chlapnęłam.

W Świnoujściu zdarzyło się coś jeszcze.

- Ojciec, z niewiadomych powodów, zszedł ze statku, żeby nas odprowadzić do bramy, choć istnieje przesąd, że po zamustrowaniu już nie wolno tego robić, bo to przynosi pecha – tłumaczy Maja. – Wciąż widzę ten obraz: Stoi przy tej bramie, smutny i nam macha. Może gdybym zwracała uwagę na te znaki, ustrzegłabym tatę przed tragedią? Może gdybym poprosiła – nie płyń, to by nie popłynął?

Mąż Mai skończył Wyższą Szkołę Morską. Ale nie pływa, w przeciwieństwie do męża Moniki, młodszej córki Ireny i Waldemara. Wtedy jednak, 19 lipca 1992 roku, był w pobliżu. Pamięta, że statek, na którym odbywał studencką praktykę, odebrał sygnał SOS z „Kamilli”.

- To była pewnie taka wymiana myśli – uśmiecha się smutno Maja. – Tata przekazał mu, by się mną zaopiekował. My jeszcze wtedy nie znaliśmy się, poznaliśmy się trzy lata później.

Uznany za zmarłego

Waldemar Jocz pływał na trawlerach rybackich, niemal trzydzieści lat spędził w morzu. Marynarz nie tonie, mawiał, gdy sugerowały, że może już czas na spokojniejsze zajęcie. Lubił tę pracę. I lubił wracać do domu. Powędkować, pokucharzyć, przyrządzić sewiche, czyli okonia marynowanego w soku z limonek. Pouszczęśliwiać ludzi. Poprzytulać.

- Ludzie wstydzą się okazywania uczuć – mówi Irena Jocz. – Unikają czułości, zwłaszcza w miejscu publicznym. My nie mieliśmy takich zahamowań. Kochaliśmy się. Nigdy się nie kłóciliśmy. Nie mam nic złego do wspominania. Ciągłe czekanie jeszcze bardziej cementowało nasz związek. Dlatego tak mi teraz ciężko. Bo drugiego takiego jak Waldek nie znajdę. To była miłość pierwsza i ostatnia.

Na stole – albumy ze zdjęciami. Są zdjęcia ze statków i zdjęcia z rodzinnych spotkań. Na wszystkich wpatrzeni w siebie, przytuleni. Obok - teczki, do których poskładała całe Waldkowe życie. W czerwonej - jego odznaczenia, dokumenty, osobiste pamiątki. W białej – wycinki z gazet z informacjami o morskich tragediach. Tej z 19 lipca 1992 roku w cieśninie Skagerrak i wielu innych, które się zdarzyły. Wszystko zbierała.

Tak naprawdę, niewiele po Waldku zostało. Tego, co wyłowili po katastrofie statku, nigdy nie zobaczyła. Pomimo że skrupulatnie wypisała, jakie rzeczy mąż miał przy sobie: Worek marynarski, zestaw przyrządów tokarskich, wędkę z kołowrotkiem, medalik ze srebrnym łańcuszkiem, złotą obrączkę…

O, tu są pisma sądowe. Wiele lat trwały rozprawy. Żeby uzyskać odszkodowanie, żeby uznali Waldka za zmarłego.

- Gdy człowiek nie widzi ciała, to podświadomie wierzy, że to jeszcze nie koniec – tłumaczy Irena Jocz. – Myśli sobie, że pewnego dnia otworzą się drzwi i on wejdzie. Bo może on wcale nie utonął, może został przez kogoś wyłowiony albo gdzieś dopłynął? Bardzo długo nie chciałam nigdzie wyjeżdżać, bo na niego czekałam. Myślałam: Może on żyje, tylko stracił pamięć? Nie ma ciała, nie ma pogrzebu, to jest nadzieja. Nie traciłam jej nawet wtedy, gdy Sąd Rejonowy w Gdyni oznaczył chwilę jego śmierci na 19 lipca 1992 roku, godz. 18. Gdy otrzymałam z USC w Warszawie skrócony akt zgonu…

Maja:

- Nic mną tak nie wstrząsnęło, jak pytanie Wysokiego Sądu: Czy uznajesz Waldemara Jocza za zmarłego? Do każdej z nas kierowano to pytanie. A my, wbrew temu, co czujemy, musiałyśmy odpowiedzieć: Tak.

Inaczej nie można by wyprostować wielu spraw, a młodsza z córek nie dostałaby renty po ojcu. Nie radziły sobie finansowo. Podobnie, jak pozostałe wdowy.

- Myślę, że Waldek zawsze nad nami czuwał – Irena znowu się uśmiecha. – Gdy pojawiały się kłopoty, prosiłam: Waldek, pomóż. I wszystko zaczynało się układać. On nadal, gdzieś zza dziesiątej chmurki, na nas patrzy.

Drzwi się nie otwierają

Z rodzinami osób, które w morskiej katastrofie straciły bliskich kiedyś spotykała się częściej. Na wspólnych mszach odprawianych w kościele pw. Matki Bożej Nieustającej Pomocy i Piotra Rybaka przy ul. Portowej w Gdyni. Albo przed tablicą poświęconą tym, którzy zginęli na „Kamilli”. Tę mosiężną tablicę, opatrzoną pięcioma nazwiskami i słowami „Przyjdź Królestwo Twoje, gdy wszystko nas opuści” same ufundowały. Wisi w kościelnej kaplicy, obok tablic upamiętniających ofiary innych tragedii.

Dużo ich tam jest. W kaplicy i na ścianie w pobliżu głównych drzwi. W tym kościele i innych. „Tym, którzy tragicznej nocy 14.01.1993 pokonani przez żywioł wód Bałtyku zginęli wraz z Janem Heweliuszem”, „Pamięci norweskich i polskich marynarzy holownika Scan Partner, 1988”, „Ginęli samotnie na jednym z najbardziej uczęszczanych szlaków morskich, Busko-Zdrój, 1985”, „Kudowa-Zdrój, 1983”, „Leros Strenght, 1997”, „Nysa, 1985…

Tablice upamiętniające ofiary morskich katastrof. Tablice upamiętniające tych, którzy ginęli na polach bitew, na syberyjskich bezdrożach i w kazachskich stepach. Tych, którzy nie wrócili z gór i tych, którzy gdzieś w katyńskim lesie, zanim zostali trafieni strzałem w tył głowy, sami musieli sobie kopać zbiorowy grób. Wszędzie są te tablice, pomniki i krzyże. Wszędzie 1 listopada płoną znicze, bo jak powiedziała Wisława Szymborska, umarłych wieczność dotąd trwa, dokąd pamięcią się im płaci.

Irena Jocz też zapali ogniki pamięci. Przed pomnikiem, przed tablicą i na skraju plaży. Właściwie, to miejsce nie ma znaczenia, bo Waldek jest wszędzie. Nad morzem, w górach, nad rzeką, w podmuchach wiatru. Wszędzie tam, gdzie razem byli albo gdzie planowali, że będą.

- Modlić się można w różnych miejscach – tłumaczy. – I wszędzie można ukochaną osobę spotkać. Nie trzeba do tego grobu.

Dzieciom zapowiada:

- Będziecie chodzić do nas na plażę. Dla przyjemności, a nie z przymusu. Czasami rzucicie nam gerberę.

Nie chce tradycyjnego grobu, granitowego pomnika i donicy chryzantem na głowie. Jednego chce: Być tam, gdzie on. Nie ma dnia, żeby o Waldku nie myślała. Żeby nie patrzyła na drzwi. Ale drzwi się nie otwierają. I gerbery w wazonie pewnie znowu zwiędną.

Wyjątkowo piękne są dzisiaj: Bladopomarańczowe. Takie, jak lubił.

Irena Łaszyn - POLSKA Dziennik Bałtycki

Głos szczeciński: Uwaga kierowcy > Rybacy zablokują drogę Szczecin-Gdańsk 1 listopada 2008 - 12:25

W najbliższy wtorek rybacy zablokują drogi. Zaprotestują przeciwko złej sytuacji w polskim rybołówstwie. 4 listopada od godziny 11-ej zablokują drogę krajową numer 6 Szczecin -Gdańsk w Redzikowie koło Słupska. Będą też blokować drogę wojewódzką 216 Reda -Władysławowo. Były wiceminister gospodarki morskiej Grzegorz Hałubek z Ustki podkreśla, że tak złej sytuacji w polskim rybołówstwie jeszcze nie było. W tym półroczu obowiązuje zakaz połowu dorszy, który jest głównym źródłem utrzymania rybaków. Komisja Europejska zgodziła się na zwiększenie limitów połowowych na dorsze w przyszłym roku o 15-ie procent. Nie zwalnia to jednak polskich rybaków z kary nałożonej przed kilkoma miesiącami. W związku z przekroczeniem w zeszłym roku tak zwanych kwot połowowych, nasi rybacy mają przez 4 lata zmniejszony limit

Rzeczpospolita: Jest kredyt na autostradę A1

Adam Woźniak 31-10-2008, ostatnia aktualizacja 31-10-2008 02:02

Wykonawca – spółka GTC, liczy na zamknięcie finansowania autostrady do Torunia przed końcem listopada. Zarząd Europejskiego Banku Inwestycyjnego zatwierdził kredyt na budowę odcinka autostrady A1 z Nowych Marz do Torunia. EBI będzie mógł wyłożyć do 575 mln euro, tj. połowę wartości całej inwestycji, którą szacuje się na 1,1 mld euro. Resztę przedsięwzięcia mają sfinansować Skandynawski Bank Eksportowo-Kredytowy (do 350 mln euro) oraz Nordycki Bank Inwestycyjny (do 150 mln euro). Choć ich zarządy dopiero podejmą w tej sprawie ostateczną decyzję, to należy oczekiwać, że w ślad za EBI zatwierdzą kredyty już w pierwszej połowie listopada. Pozwoliłoby to podpisać budującej autostradę spółce Gdańsk Transport Company końcowe umowy, potrzebne do zamknięcia finansowego, jeszcze przed końcem listopada lub najdalej do połowy grudnia. Pierwsze prace na 62-kilometrowym odcinku już się rozpoczęły. Są to roboty przygotowawcze, obejmujące m.in. część prac ziemnych oraz wiercenia gruntowe. GTC ma skończyć budowę do końca 2011 roku. W październiku spółka oddała do ruchu 90-kilometrowy, wcześniejszy fragment autostrady z Gdańska do Nowych Marz. Jej kilometr kosztował średnio 5,6 mln euro. Odcinek do Torunia będzie dwa razy droższy. To efekt późniejszego rozpoczęcia budowy – przystopowało ją wygaszenie przez poprzedniego ministra transportu umowy koncesyjnej, a potem przedłużające się negocjacje w sprawie podpisania nowej. W rezultacie kilometr tej części autostrady będzie kosztował 11,7 mln euro, a kolejne 191 mln euro pochłonie wybudowanie trzech mostów na Wiśle i Drwęcy. 1,1 mld euro będzie kosztować budowa 62-kilometrowego odcinka autostrady A1 z Nowych Marz do Torunia